Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга

Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга.

Пролог

  1. Анализ развития Санкт-Петербурга и транспортной системы города..
  2. Анализ состояния основных проблем развития путей транспортной системы Санкт-Петербурга.
  3. Основные направления развития городской транспортной системы Санкт-Петербурга.
  4. Этапность развития транспортной системы Санкт-Петербурга..

Эпилог

Пролог.

Настоящая Концепция: — определяет основные цели, задачи и приоритеты развития транспорта, а также методы государственного регулирования его деятельности в условиях реформирования экономики страны и совершенствования рыночных отношений.

— увязана с основными направлениями долгосрочной экономической программы.

— учитывает опыт России, европейских и других стран с высоким уровнем развития, активно осуществляющих интеграцию в мировую транспортную систему.

Разработчик концепции. Открытое акционерное общество “Российская авиакомпания “ЭРЛЕН” (Airlen Russian Airlines) начало свою работу в СССР в условиях, когда говорили АЭРОФЛОТ — подразумевали МГА (Министерство гражданской авиации). При поддержке, руководстве и финансировании Профсоюзов кооператоров, ныне Профсоюзы «Единение» В 1991 зарегистрировано в качестве предприятия с иностранными инвестициями.

В то время «ЭРЛЕН» провела большую предварительную подготовительную работу по подгодовки к строительству нового международного аэропорта в районе «ТОСНО» история его ниже будет изложено Проект, разработанный НИИ «ЛЕНАЭРОПРОЕКТ». Был согласован нашей авиакомпанией во всех Министерствах и ведомствах. Со стороны инвестора и подрядчика выступила известная фирма из США «LOCKHEED Air Terminal, inc» c которой у «ЭРЛЕН» в 1990г. Был подписан протокол о намерениях.

К сожалению, этот проект рухнул вместе с Советским Союзом, да и надобность в нем отпала в связи с резким падением спроса на перевозки.

Получив значительный опыт, и мировую известность компания осталась в положении изоляции с монопольном процветающим «ПУЛКОВО» у которого по мнению газеты «КоммерсантЪ» обострился «СИНДРОМ Территории» Мы очень долго ждали когда данному синдрому придет конец после выделения аэропорта в самостоятельную структуру. Исходя из этого в течении 15 лет нашей компанией разрабатывалась своя концепция развития транспортной системы в которой она хотела бы занять определенную нишу в структуре перевозок способствующим увеличить объем перевозок в 2.5 или даже в 5 раз, что в полнее реально исходя из ниже следующего.

1.Анализ развития Санкт-Петербурга и транспортной системы города.

Географическое положение Санкт-Петербурга на восточном побережье Балтики со дня основания города способствовало его становлению в качестве транспортно-распределительного и торгово-посреднического центра международного значения. Городской транспортный узел используется для обеспечения внешнеэкономических связей практически всех регионов России.

Санкт-Петербург остается важнейшим транспортным узлом РФ на Европейском направлении.

В последние годы Динамично развивался транспортный комплекс Санкт-Петербурга. Перевозки грузов всеми видами транспорта выросли на 6,6%, а грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга увеличился на 21,7%. Здесь переработано более 51 миллиона тонн экспортно-импортных грузов, порт стал крупнейшим портом Балтики, а по сухим грузам — и Российской Федерации. Налицо усиление роли города как европейских ворот России.

Продолжались работы по строительству Кольцевой автомобильной дороги (КАД).

.

В 2004 году принял более 3 млн иностранных туристов. Но неужели это цифра соответствует потенциалу одного из самых уникальных по культурному достоянию мегаполисов мира? Да конечно нет, по исследованиям международных туристских организаций число желающих посетить Петербург на порядок выше.

По заказу Минэкономразвития аналитическая компания «Бостон консалтинг групп» разработала концепцию развития туризма в Санкт-Петербурге. Уже в апреле она рассмотрена Правительством города. Концепция содержит механизм роста объема туристического рынка Петербурга за ближайшие 5 лет в два раза.

Однако увеличение роста объема туристического рынка при принятии нашей концепции развития транспортной системы Санкт Петербурга может быть значительно выше.

Программа развития Санкт-Петербурга как туристического центра, разработанная консалтинговой компанией The Boston Consulting Group. По оценкам BCG, не менее 1,5 млрд. долларов частных инвестиций в ближайшие 5-6 лет потребует развитие гостиничного сектора.   Однако без развития транспорта и создания нескольких конкурирующих аэропортов вся эта программа обречена на провал В МАТВИЕНКО в своем « ЕЖЕГОДНОМ ПОСЛАНИИ ГУБЕРНАТОРА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

Сказала.;

«Я убеждена, что историческая миссия нашего города состоит в том, чтобы стать лидером российской модернизации, центром передовых инновационных идей, естественным мостом, связывающим Россию с Европой»

Слова хорошие и в своей концепции мы предложили , как перейти от слов к делу. Но сперва рассмотрим отдельные виды транспорта, сделав ударение на воздушный транспорт, Который поможет связать весь мир с Европой а Европу со всем Миром через Петербургские аэропорты..

Воздушный транспорт

Главной отличительной особенностью воздушных сообщений, по сравнению с другими видами транспорта, является значительный выигрыш во времени за счет высоких скоростей при покрытии больших расстояний и преимущественная специализация на осуществление пассажирских перевозок и международных почтовых отправлений.

Воздушный транспорт значительно меньше, чем другие виды транспорта, перевозит грузов. В процентном отношении, на примере Северо-Западного региона, авиационные грузоперевозки составляют лишь 1% от общего объема. Тем не менее это наиболее ценные, дорогостоящие, скоропортящиеся грузы, экономический и социальный эффект от доставки которых чрезвычайно велик.

 

.

Общие сведение об аэропортах. Сакт-Петербурга и области.

Основным, исторически определившимся узлом воздушного транспорта не только в Северо-Западном регионе, но и в рамках Российской Федерации, является аэропорт «Пулково», как неотъемлемая часть транспортной инфраструктуры крупнейшего промышленного, экономического и культурного центра России. Из Санкт-Петербурга осуществляются полеты в 39 стран мира, более чем в 80 зарубежных городов. На долю авиапредприятия «Пулково» приходится 88% от общего количества воздушных судов, осуществляющих международные воздушные рейсы из числа еще 5 аэропортов северо-западного региона, имеющих право на работу на внешних линиях В истекшем пятилетии в Северо-Западном регионе, кроме аэропорта»Пулково»,право на международные перевозки получили аэропорты городов Петрозаводска, Пскова, Архангельска, Мурманска и Сыктывкара

Проведя анализ развития воздушного транспорта. можно сказать.

В настоящее Время в Санкт- Петербурге существует монополия аэропорта «Пулково» Что сдерживает развития перевозки и как следствие развитие туризма и транзитного потока через регион. В настоящее время Санкт- Петербург и Ленинградская область располагают одним современным аэропортом Вместе с тем. Рост авиаперевозок ежегодно значительно стабильно возрастает и рынок уже сейчас испытывает потребности в новых в аэропортах.. Таких аэропортов в регионе около пяти. Пулково, Пушкин, Ржевка, Выборг, Левошово, Однако система навигации в них либо отсутствует либо устарела на 49 лет Кроме того отсутствуют элементарные условия обслуживания пассажиров .и приема самолетов. Но об этом отдельно.

К сожалению, Монополия еще больше окрепла. И как видно не допускает конкуренции вместе между тем. на рост воздушных перевозок, влияет количество видов авиационных работ и массовое пользование авиацией общего назначения (деловая, спортивная, частная) в регионе определяются, прежде всего, наличием специализированных аэропортов (аэродромов), их обустроенностью, инфраструктурой и коммуникационными связями. Что не может удовлетворить одно лишь «Пулково»

. К тому же находящийся на территории Московского района аэропорт “ Пулково ” “зажат” застройкой города и Пулковскими высотами и его дальнейшее развитие не возможно. В то время как находящийся на территории области аэропорт “Ржевка” “зажат” между полигоном, и охраняемой лесопарковой зоной. В связи с чем вложение больших инвестиций в его реконструкцию, не требуются а необходимую для обеспечения авиаперевозок по местным воздушным линиям (самолеты типа Як-40 и Ан-24 Saab-340 ATR-42 и прочие ), за счет близости города, представляется целесообразным использования инфраструктуры города что даст дополнительный доход городу а не области.

Как известно. Второй аэропорт «Ржевка» перевозивший ранее 35% всего потока авиапассажиров. объявлен банкротом практически развален. И продан фирме «Фотон» за смехотворную цифру чуть более 13 млн. рублей Каждый, кто пытался ранее развивать аэропорт, «Ржевка» ушел в мир иной. Первым стал руководитель авиапредприятия товарищ Сухов — его убили в подъезде своего дома. Его заместитель В.Подрезов, которого сделали обвиняемым, умер в день своего назначения на пост директора, так и не узнав об этом. ¸Директору БФПГ Капышу, имевшему виды на этот аэропорт, не помогла даже собственная охрана и бронированный джип. По не проверенным данным, перед этим он перевел деньги на покупку аэропорта «Ржевка», его приемник также скоропостижно скончался при невыясненных обстоятельствах. Комментарии излишне.

Аэропорт Пушкин даже одно время имел право выполнять эпизодические коммерческие рейсы. Но не смог конкурировать с близко расположенным «Пулково»

Другой областной аэропорт ОАО аэропорт «Выборг» создан в поселке “Вещево” являющейся собственностью Ленинградской области. полностью развален. Было утверждения, что аэропорт будет обеспечивать перевозку 400 тыс. тонн груза в год и может использоваться в качестве запасного для самолетов, выполняющих полеты по транссибирской магистрали? Бывший губернатор Густав был заинтересован в его развитии и аэропорт Был практически готов . Однако..

После того, как был совершен первый технический рейс в аэропорт «Выборг» и комиссия отметила несколько замечаний, которые вполне можно было бы устранить и начать работу. Но, УвЫ, вот тут, заинтересованного в развитии аэропорта губернатора Густова переводят в Москву. Воздействуют на кредиторов, под влиянием которых имущество аэропорта распродается за бесценок до последней аэродромной плиты.

Показателен также случай с известной авиакомпанией «Ист-Лайн». Как-то в прессе появилась статья, что «Ист-Лайн» будет работать в «Пулково.» После этого, как известно работу компании блокируют, и она терпит миллионные убытки. Больше она не помышляет о Петербурге.

В 1980 году ГОС НИИ ГА, ГПИ НИИ ГА “Ленаэропроект” и Ленинградским Управлением гражданской авиации была разработана комплексная программа развития Ленинградского аэроузла до 1990 года, получившая одобрение местных и центральных органов власти. Важнейшей ее частью являлось развитие аэропортовой сети на длительную перспективу.

В результате проведенных изысканий и проработок десяти различных вариантов была предложена ошибочная концепция, предусматривающая:

• прекращение приема самолетов типа Як-40 и Ан-24 в аэропорту “Ржевка”, перевод выполняемых ими рейсов в аэропорт “Пулково”;

• сооружение (реконструкция) необходимых наземных объектов в аэропорту “Пулково”;

• прекращение полетов на аэродроме “Пушкин” (кроме эпизодических, связанных с работой заводов по ремонту авиационной техники);

Данная концепция не способствовала развитию транспорта а лишь способствовало укреплению монополии одного аэропорта..

Строительство нового аэропорта первого класса в Тосненском районе Также было .в этой концепции была проделана большая работа и выделен земельный участок однако В конце 90-х годов не удалось начать практические шаги по сооружению нового аэропорта по вине вероятно той же монополии , Наша компания пыталась спасти ситуацию проект Был согласован во всех Министерствах и ведомствах. Включая местные власти. Со стороны инвестора и подрядчика выступила известная фирма из США «LOCKHEED Air Terminal, inc» c которой у «ЭРЛЕН» в 1990г. Был подписан протокол о намерениях. Но это вызвало сильное противостояние авиационных властей державшихся за свою монополию.

Дальнейшее резкое падение интенсивности полетов в последующие годы сняло остроту проблем с ними связанных (массовые жалобы населения на шумы от самолетов, не соблюдение норм и отраслевых стандартов обеспечения безопасности полетов и населения). Однако с ростом перевозок проблемы обязательно возникнут вновь.

Ряд поступивших в последние годы предложений по развитию аэропортовой сети за счет использования аэродромов Минобороны носили, как правило, коньюнктурный характер, связанный связанной с демонополизацией « Пулково» в связи с чем не находили поддержки или оставались не реализованными.

В этом же ряду и предложения о сооружении международных аэропортов на территории аэродромов “Пушкин” (14 км. от аэропорта “Пулково”, зона исторических городов – спутников Которое могло бы пользовались с большим успехом для туристских групп желающие прилететь в данные города хотя-бы на один день. речь конечно не идет об интенсивном использовании Пушкина. )

Особо интересен аэродром “Левошово” Этот аэропорт находясь в границах города находится за пределом н городской черты. Особо важно что в наличии хорошие транспортные развязки и отсутствие воздушных помех. Хотя это и основной район отдыха населения, но используя новейшие самолеты с ограничением по шуму Можно в кратчайший срок наладить интенсивные полеты) что будет способствовать развитию транспортной системы Санкт-Петербурга.

Сложившаяся без учета мирового опыта практика раздельного ведения городом и областью вопросами гражданской авиации себя не оправдывает Область сегодня вообще не заинтересована в развитие авиаперевозок Как известно .Пользование аэропортами и аэродромами не связано с административным делением, В конечном итоге максимальная пропускная возможность аэропорта как “Пулково” так и других аэродромов будет определяться не набором его сооружений, а близостью городской застройки и зон отдыха населения (воздействием шумов от самолетов).

Существующие в аэропорту пассажирские терминалы не в в состоянии скоро обеспечить объемы авиаперевозок на ближайшую перспективу, и в интересах повышения культуры обслуживания пассажиров, расширения возможности получения авиакомпаниями наиболее выгодных в коммерческом отношении слотов Пытались решить вопрос по сооружению международного пассажирского терминала “Пулково-3” (1000 пассажиров в час — прибытие и 1000 пассажиров — отправление), грузового международного терминала мощностью 30-35 тыс. тонн в год, бизнес-центра с гостиницей на 400 мест. Однако этот вопрос не был решен

Следовательно, на первый план выступает проблема не только выбора места, но и строительства нового или реконструкции уже существующего аэропорта .

Поэтому, не стоит ждать приближении к расчетной пропускной способности аэропорта “Пулково” интенсивность полетов может резко возрасти в связи с его демонополизацией (по любому виду ограничений) возникнет необходимость прекращения обеспечения им полетов самолетов местных воздушных линий.

Самолеты этого класса, имея малую вместимость и меньшую скорость полета, в значительной степени снижают пропускную возможность аэропорта. И могли бы использоваться в аэропорту «Ржевка» Европейские самолет, включая и новые пулковские Б-737-500 могли бы использоваться в аэропорту «Левашово». Концепция развития этого аэропорта была предложена нами Руководству города но мы даже не получили ответа на свое письмо.

. Необходима научно-обоснованная концепция развития авиационного узла на длительную перспективу с конкретным вариантом ее исполнения: количество аэропортов (аэродромов), их специализация и месторасположение, очередность, сроки и ориентировочная стоимость строительства или реконструкции.

Подготовку проекта может осуществить Федеральное унитарное предприятие “Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт “Ленаэропроект” во взаимодействии с соответствующими организациями города и области. Наша компания постоянно общается с его руководством Которое поддерживает наши начинания еще с тех пор когда мы вместе занимались проектом «ТОСНО-МГА» По нашему заказу было проведено исследование и дано заключение о возможности использования самолетов Типа ДС-9 (аналог ТУ-134 на 120 мест) В аэропорту «Ржевка»

Но и выбор (подтверждение) места строительства нового аэропорта первого класса также не потерял свою актуальность, так как срок решения этого вопроса прямо пропорционален будущей стоимости строительства.

Утверждение концепции правительствами Санкт-Петербурга и ленинградской области в рамках развития всего транспортного узла, увязанного с градостроительными проблемами, позволит целенаправленно решать организационные и финансовые вопросы.

Изложенное выше позволяет, по нашему мнению сформулировать первоочередные задачи концепции в области гражданской авиации: и согласовать ее с остальными видами транспорта создав единую транспортную концепцию города и области. Но нужны ли городу несколько аэропортов для этого проведем

Завершен раздел имущества авиакомпании и аэропорта «Пулково»

25 апреля директор аэропортово-производственного комплекса ФГУАП «Пулково» Андрей Муров заявил на пресс-конференции, что готов предоставить авиакомпании «Пулково», после того как она будет выделена из состава авиапредприятия, «мягкие условия обслуживания», сообщает «КоммерсантЪ». В чем именно будут заключаться преференции, пока не известно, однако понятно, что перевозчик получит скидки на ряд услуг единственного в Санкт-Петербурге аэропорта. Вчера на пресс-конференции, посвященной получению аэропортом сертификата менеджмента качества по стандартам ISO 9000 (см. вынос), исполняющий обязанности генерального директора «Пулково» Александр Головин заявил, что раздел имущества авиакомпании и аэропорта уже завершен и в настоящий момент оформляется юридически. Окончательно обе структуры будут оформлены в отдельные юридические лица к осени нынешнего года. Директор аэропортового комплекса Андрей Муров добавил, что отношения между аэропортом и будущей объединенной авиакомпанией планируется строить «на взаимовыгодной основе». Что подразумевается под «взаимовыгодной основой», господин Муров пояснил Ъ: «Для базовой компании, которая приносит аэропорту 60 процентов оборота, будут мягкие условия обслуживания. Ведь если мы станем поступать с ней так же жестко, как и с другими, то потеряем прибыль». На вопрос, означают ли «мягкие условия» более низкие, нежели для других компаний, тарифы, господин Муров ответил, что это «вполне возможно». Он также пояснил, что скидка, разумеется, будет касаться только тех услуг, стоимость которых не регулируется Федеральной службой по тарифам. Но даже при этом цена вопроса довольно значительна: обслужить один самолет средней вместимости стоит в «Пулково» в настоящий момент около ?1000, причем доля регулируемых тарифов в этой сумме составляет примерно всего 10%, а все остальное приходится на услуги, стоимость

 

АЭРОПОРТ «РЖЕВКА»

 

Между тем как уже говорилось есть другой Аэропорт который в советское время перевозил 35% всех перевозок региона. Это аэропорт «РЖЕВКА».

Он находится в Ленинградской области в пятистах метрах от Санкт Петербурга 11 км. От его центра в лучевом продолжении Невского проспекта Но кто то яо н хотел его развития.

. .Разработанная нами система описанная ниже позволит разработать программу качественного обслуживания пассажиров и самолетов. В аэропорту «Ржевка» станет возможен прием самолетов пассажиро-вместительностью в 120-150 мест А спутниковая навигация позволит обойтись без занимающего много места сложного и дорогого оборудования, сократит время установки и повысит точность захода на посадку и регулярность полета.. Данная программа позволит доказать эффективность вложения средств. И привлечет венчурные и иные инвестиции в проект.

Возможно также получения части аэропортов в доверительное управления. .Проведя дополнительную открытую эмиссию ОАО «ЭРЛЕН» может начать Выполнять полеты из этих аэропортов. Что уже на втором максимум третьем году .даст доход соразмерный доходам «Пулково» А улучшение качества обслуживания способствует перетеканию транзитного потока пассажиров из Хельсинки и Москвы в Петербург.

 

. Между тем по сообщению прессы

Руководство Петербургской топливной компании приступило к рассмотрению предложения по развитию аэропорта «Ржевка» после того, как 11 ноября в ее адрес от фирмы Фотон поступило предложение об инвестировании и совместном развитии ФГУАП «Ржевка».

 

ПТК и Фотон уже несколько лет являются партнерами в ряде областей. По информации конкурсного управляющего Александра Тарантова, 5 ноября 2004 года ООО «Фотон» стало победителем конкурса по продаже имущества аэропорта «Ржевка». По информации ПТК, спустя несколько дней Фотон обратился в Петербургскую топливную компанию с проектом о совместной работе по развитию аэропорта

«Петербургская топливная компания» приступила к реализации программы развития аэропорта «Ржевка» в Ленобласти, объем инвестиций составит не менее 20 млн евро.

ЗАО «Петербургская топливная компания» ПТК, один из крупнейших операторов топливного рынка Санкт-Петербурга/ приняла предложение ООО «Фотон» /акционер ПТК/ об инвестировании в развитие аэропорта «Ржевка» /Ленобласть/ и приступила к реализации программы развития аэропорта, сообщила сегодня пресс-служба ПТК.

«Предложение о партнерстве представляет для нас интерес, поскольку ПТК уже несколько лет сотрудничает с ФГУАП «Ржевка», и развитие аэропортовой деятельности входит в программу расширения сфер бизнеса компании», — комментирует Председатель Совета директоров Петербургской топливной компании Юрий Антонов.

В середине декабря ПТК приобрела для обеспечения функционирования аэропорта в зимнее время уборочную технику на сумму около 1,2 млн руб. Еще до начала разработки бизнес-плана по развитию аэропорта летом 2004 г на средства ПТК было также проведено улучшение состояния взлетно-посадочной полосы.

В планах ПТК — развитие профильной деятельности аэропорта «Ржевка» и создание на его базе аэропорта международного класса для базирования воздушных судов малого класса – спортивной, деловой и международной авиации. В программу входят закупка специальной техники, разработка проекта по реконструкции аэропорта, модернизация существующих зданий и сооружений, а также строительство новых. Вложения будут осуществляться в рамках стратегической инвестиционной программы, общая стоимость которой оценивается от 20 млн евро до 250 млн евро, в зависимости от концепции развития аэропорта.

В первую очередь, инвестиции будут направлены на перестройку взлетно-посадочной полосы, а также строительство пассажирского терминала европейского уровня и, в дальнейшем — грузового терминала.

По словам председателя совета директоров ПТК Юрия Антонова, развитие аэропорта входит в программу расширения сфер бизнеса ПТК. Новости инвестиций 22 10 2004

. При этом в структуре грузооборота значительно снизилась доля грузов, опасных для окружающей среды.

Петербургская топливная компания рассматривает вопрос инвестиций в развитие аэропорта «Ржевка»

16 112004 ИВР

 

Между тем руководство ПТК давно интересовало аэропорт и кто им мешал реализовать свои планы раньше . Ведь они смогли повлиять на назначения своего представителя В.Ю.Молодниченко директором ФГУАП «Ржевка» после вывода его из банкротства. Однако он вместо планов развития принял план развала. Судя По всему ПТК не интересует аэропорт их интересует лишь продуктопровод проходящий сквозь аэропорт.

Напомним , В прошлом году КУГИ Ленобласти еще в начале года направило в Арбитражный суд три иска, оспаривающие законность совершения сделок со структурами ЗАО «Петербургская топливная компания», из-за чего дебиторская задолженность выросла на 16 млн рублей. Иск был отправлен и нашей авиакомпанией однако не был принят

Конечно, нами не однократно предлагались планы руководству ПТК о перспективности развития аэропорта «Ржевка». Вполне возможно что они прислушались к нашим словам.. Но может это лишь отвлекающий маневр.

Ясно одно для города этот аэропорт важен и он должен входить в его концепцию развития транспортной системы.

Аэропорт Выборг

Большая надежда возлагалась на будущий международный грузовой аэропорт «Выборг». Группой развития «Айрис», совместно с высокоспециализированной и имеющей большой опыт в области авиации командой, разработан проект целесообразности преобразования бывшего военного аэродрома

«Вещево» в международный грузовой аэропорт (Интернациональный Карго Аэропорт).

Согласно маркетингу, проведенному с целью изучения грузопотоков в регионе, ГАТП «Аэропорт Выборг» имеет ряд преимуществ:

— выгодное географическое расположение аэропорта на пути черезграницу с Западной Европой, а также расположение на транспортном маршруте «Северная Америка — Северная Европа — Россия». Такое расположение позволит привлечь грузоперевозчиков с транзитными грузами из Европы и северных районов США и Канады в страны Балтии, во внутренние регионы России, Иран, Китай, Австралию и другие страны;

— специализация аэропорта в качестве грузового позволит увеличить объемы перевозок и их эффективность, постоянно модернизируя аэропорт, развивая воздушный транспорт, оснащая его новейшими самолетами и совершенствуя технологию работ на основе современного опыта;

— расположение аэропорта в малонаселенном районе позволит выполнять крупномасштабное строительство и модернизацию.

Аэропорт «Выборг» в ближайшие годы мог превратится в специализированный грузовой аэропорт международного значения, который был бы первым грузовым аэропортом в Европе. По предварительным оценкам в его реконструкцию было вложены значительные средства. Создание такого

аэропорта могло иметь фундаментальное значение в становлении экономики Северо-Западного региона.

В условиях тогдашнего некоторого спада пассажирских перевозок установилась четкая тенденция интереса к грузоперевозкам. При этом российский рынок этих перевозок оказался весьма привлекатель-

ным для зарубежных авиакомпаний.

По официальным данным российскими авиакомпаниями в целом в стране перевозится около 0,5 млн.т грузов, в том числе около половины – на международных воздушных линиях. Т.е. российские грузовые перевозчики за несколько лет сумели выйти и на мировой транспортный рынок, но их все больше начинают теснить опытные и мощные иностранные конкуренты.

Да что говорить про иностранцев если нету конкуренции среди своих. На внутреннем рынке.

Если вы помните авиакомпанию «Атрувера». Она и сейчас вероятно платит налоги в бюджет города, но вот в каком регионе она работает? Из Петербурга выжили, в Москве не прижилась. Ну и почему нужно выживать своих, для того чтобы на Северо-западе России явные успехи доставались западным воздушным перевозчиком грузов авиакомпаний типа Lufthanza, со своим грузовым терминалом а в регионе по-прежнему остается, в частности, только авиапредприятие «Пулково», что могло бы существенно измениться, лишь с вводом аэропорта «Выборг» . Но как я уже писал увы монополия не дремлет. После того, как был совершен первый технический рейс в аэропорт «Выборг» и комиссия отметила несколько замечаний, которые вполне можно было бы устранить и начать работу. Но, вот тут, заинтересованного в развитии аэропорта губернатора Густова переводят в Москву. Воздействуют на кредиторов, под влиянием которых имущество аэропорта распродается за бесценок до последней аэродромной плиты.. Кому это было надо и на каком уровне все это делается не ясно возможно это совпадения или может чей то злой умысел, но факт остается фактом От аэродрома осталось лишь подушка от ВПП которая хоть и стоит больших денег, но без покрытия вскоре будет размыта дождями. и останутся лишь долги и долгие воспоминание о потерянных деньгах и перспективах. Как у нас об аэропорте в Тосно. .

 

Железнодорожный транспорт

Основной объем перевозок грузов традиционно пришелся на железнодорожный (54,4%) и трубопроводный (37%) транспорт.

В силу своего географического положения и сложившихся экономических связей сохраняется высокая ориентация сырьевых отраслей промышленности Северо-Западного региона на внешний рынок. Предприятия этой сферы являются основными отправителями генеральных грузов и особо чувствительны к изменению тарифа. 81,2 процента грузопотока, который зарождается в регионе, составляют нефтепродукты, железные руды и концентраты, горно-химическое сырье, минеральные удобрения, лесные и минерально-строительные грузы. Более половины спроса на перевозки с Октябрьской железной дороги формируется такими ведущими предприятиями, как «Киришский НПЗ», а также акционерные общества «Карельский окатыш», «Апатит», «Акрон» и ОАО «Ковдорский ГОК».

Этот показатель не изменился по сравнению с августом 2000 года. В общей структуре погрузки Октябрьской на долю грузов, отправляемых через порты, находящиеся в районе тяготения дороги, приходится 9,5 процента. В марте 2002 года планируется переход на расчеты по единому тарифу за перевозки экспортно-импортных грузов через сухопутные межгосударственные погранпереходы.

Остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта, объемы перевозок которых составляют около двадцати процентов, следует отнести к конкурентному сектору. Эта категория грузовладельцев характеризуется незначительным объемом перевозок, небольшой их дальностью и эластичностью спроса. Тарифы на такие перевозки целесообразно либерализировать и предоставить дороге право самостоятельного установления тарифов в пределах между верхним (установленным ЕТО) уровнем, и нижним — который должен быть не ниже дополнительно возникающих издержек или переменных затрат.

Сейчас на сети железных дорог активно развивается институт операторства. В России уже действуют 32 компании-оператора, в том числе на Октябрьской магистрали четыре таких компании, имеющие соответствующий операторский статус. Для собственников подвижного состава разработан «Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов», направленный на стимулирование приобретения нового подвижного состава или на производство капитального ремонта вагонов. Нам кажется, что тарифная политика в отношении компаний, самостоятельно решающих проблему наличия подвижного состава (особенно универсальных вагонов), должна быть ориентирована на стимулирование сокращения порожнего пробега и эффективное использование этого подвижного состава (попутные загрузки, применение рациональных технологических схем перевозок). По прогнозам МПС, на третьем этапе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта число компаний-операторов и количество находящихся в их собственности вагонов увеличится настолько, что они смогут справиться с половиной объемов грузов, перевозимых по российским железным дорогам. С нашей точки зрения, для развития института операторства и образования естественно-монопольного и конкурентного секторов требуется разделение тарифа на две составляющие: за пользование инфраструктурой, а также за пользование подвижным составом. Тарифы за пользование инфраструктурой следует применять дифференцирование — с учетом платежеспособности производителей и классности грузов. Эта сфера должна регулироваться ЕТО исходя из затрат на техническое содержание и обновление материально-технической базы инфраструктуры железнодорожного транспорта, из обеспечения безопасности движения поездов и поддержания уровня социальной защищенности работников..

Особый интерес Вызывает пассажирский железнодорожный транспорт нет сомнений, что этот транспорт может перевозить и перевозит значительную массу населения. И пользуется значительным спросом. Но развитие высокоскоросной Магистрали кажется нам прежде временно.

По сути ясно, что пассажиру приятней заснуть вечером в уютном вагоне на Московском вокзале и проснуться утром на Ленинградском. Если же ему надо срочно , то он может сесть на самолет. Тем более что цена высоко скоростного поезда практически ровна, а иногда и Выше цены самолета. А регулярность полетов самолетов становится все выше и выше.

Вы скажете, А как добраться от аэропорта. Вот эту проблему и должна решить железная дорога. В Москве эту задачу решили . В Санкт Петербурге ее решить не сложно. Тем более что проблема надумана и создана сознательно. Для получения сверхдохода определенным структурам.

Важное значение имеет продолжающая реконструкция и реставрация железнодорожных вокзалов. В основном работы осуществляются за счет средств Министерства путей сообщения. Благоустройство (освобождение территорий, инженерные работы, подключение вокзала к транспортной сети) осуществляется за счет городского бюджета. Построен и введен с строй Ладожский вокзал он позволил разгрузить Московский вокзал на 30%, Финляндский – на 10%. Работы по реконструкции торговых зон, благоустройство вокзальных территорий осуществляются за счет средств инвесторов.

Особую и очень важную роль Ладожский вокзал может сослужить авиационным перевозкам. Он находится совсем рядом с Аэропортом «Ржевка» и для доставки пассажиров надо проложить лишь 800 метров Пути..

Тоже самое, с аэропортом « Левашово» С разницей лишь в том что, до одного можно будет добраться за пять минут, а до другого за двадцать. Использовав Терминал Ладожского вокзала . можно быстро и значительно увеличить пассажиропоток .авиапассажиров. а также значительно увеличить их транзит. Люди поедут туда где удобней. красивей и комфортней.

 

Морской Транспорт.

Большой Порт Санкт-Петербурга – один из крупнейших в России. Стивидорными компаниями, действующими в границах Большого порта Санкт-Петербурга, в 2002 году обработано 41,3 млн. тонн экспортно-импортных грузов, что на 12% больше, чем за 2001 год. Увеличение грузооборота порта связано с переориентацией на Российские порты грузопотоков из стран Балтии.

В 2002 году закончена разработка «Генеральной схемы развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла (Большой порт Санкт-Петербурга)».

С учетом существующего потенциала Большого порта Санкт-Петербурга на 2003 год и среднесрочную перспективу прогнозируется увеличение объема грузооборота порта, в том числе за счет осуществления крупных инвестиционных проектов в рамках реализации Генеральной схемы развития Большого порта Санкт-Петербурга.

Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» составил 23 млн. тонн грузов, что на 14,4% больше, чем в 2001 году. ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» совместно со стивидорными компаниями, созданными на базе имущественного комплекса данного предприятия, переработало 57% от общего объема грузопереработки в 2002 году в акватории Большого морского порта Санкт-Петербург.

Объемы переработки грузов в «Санкт-Петербургском морском торговом порту» в августе увеличились по сравнению с прошлым годом на 19 процентов и составили 1,7 миллиона тонн. Двенадцать процентов от этого объема составляет экспорт лесных грузов, минеральных удобрений, нефтепродуктов, погруженных на станциях Октябрьской дороги; тридцать шесть процентов грузов крупнейших грузоотправителей магистрали было отправлено на экспорт и через российские порты.

В декабре 2002 года закончено строительство второй очереди комплекса минеральных удобрений ЗАО «Балтийский балкерный терминал». Значимость данного проекта обусловлена ростом российского экспорта минеральных удобрений и растущим спросом на их перевалку при отсутствии специализированных комплексов на Северо-Западе России. В 2003 году будет построена дополнительная станция разгрузки вагонов. Строительство комплекса увеличит грузооборот порта, и, соответственно, увеличит налоговые поступления в бюджеты всех уровней приблизительно на 12 млн. долл. США

Петербургским речным пассажирским транспортом перевезено 1,3 млн. пассажиров. К причалам городского речного пассажирского порта было пришвартовано в 2002 году 400 круизных пассажирских судов, что на 7% больше чем в 2001 году. На паромной переправе Ломоносов-Кронштадт перевезено 491,0 тыс. чел.

Проведено 7046 судов через Санкт-Петербургские мосты.

Перевезено по реке Неве 15,516 млн. тонн грузов.

Судооборот составил 17 569 судов, из них 210 пассажирских судов.

Перевезено 142 355 человек.

По сведениям Делового Петербург, 19.02.2002

Автомобильный Транспорт.

В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой (далее — ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» большое внимание уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам. Во многих крупных городах и транспортных узлах уже функционируют терминальные комплексы, располагающие складами для приема и отправления грузов, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей, комнатами отдыха водителей. К ним относятся терминалы в г.г. Санкт-Петербург, Новгород, Псков, и другие, а также терминалы и терминальные комплексы Московского региона, обеспечивающего прием и отправку до 40% всех внешнеторговых грузов страны, доставляемых по автомобильным дорогам России. Однако Санкт Петербург по своему географическому положению является наиболее приемлемым для этого

Возросла активность в сооружении терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных систем транспортной и производственной логистики.

Однако количество терминальных объектов, номенклатура и качество предоставляемых ими транспортно-экспедиторских и других услуг все еще не соответствует потребностям автотранспортного рынка. Кроме того, многие терминалы ориентированы на переработку внешнеторговых грузов, тогда как для перевозок грузов во внутреннем сообщении они используются недостаточно, что приводит к увеличению автотранспортных издержек.

Интермодальные технологии перевозок и взаимодействие с другими видами транспорта. Автомобильный транспорт, являясь непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов. Важным направлением повышения эффективности этих перевозок является развитие интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных пакетов, контрейлерной системы.

За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном транспорте сократились в 3-5 раз: в контейнерах — с 39,8 млн.т до 13,2 млн.т, а в транспортных пакетах — с 145,5 млн.т до 29,5 млн.т. На автомобильном транспорте с учетом повторности этих перевозок (завоз — вывоз) объемы также сократились: в контейнерах с 64 млн.т до 21 млн.т, а в транспортных пакетах с 233 млн.т до 46,5 млн.т.

Вместе с тем, контейнеризация является генеральным направлением развития мировой транспортной системы. В странах ЕС, США, Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Различные виды транспортных пакетов являются неотъемлемой частью современных транспортно-распределительных технологий. Контрейлерная система, получившая широкое развитие в США, Германии, Франции и других странах, с точки зрения обеспечения сохранности автомобильных дорог и защиты окружающей среды, является перспективным направлением в реализации интермодальных технологий.

Крупным недостатком в организации работы автомобильного транспорта при осуществлении завоза и вывоза грузов с терминалов железнодорожных станций, воздушных, морских и речных портов по мультимодальной и интермодальной технологии является отсутствие оперативного управления работой автомобилей и системы комплексного транспортно- экспедиционного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах и на железнодорожных станциях (так называемый Павловский метод), в морских портах (система комплексного транспортного обслуживания Ленинградского морского порта) и на промышленных предприятиях (Вологодский завод ГПЗ-23 и другие).

В настоящее время в транспортных узлах перевозочной деятельностью занимается значительное количество перевозчиков различной формы собственности, не имеющих установленного единого регламента и графика работы по каждому терминалу, что приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.

Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: крайне изношенный парк автобусов; наличие; дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров.

Используемый российскими перевозчиками парк автобусов для осуществления международных перевозок пассажиров не в полной мере соответствует установленным международным требованиям, из-за отсутствия достаточного количества автобусов не обеспечивается паритет на регулярных маршрутах. Не применяется унифицированная нормативно-правовая база по регулированию этих перевозок, а также по социальной защите пассажиров.

Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду. На региональном и межрегиональном уровне не создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации и обновления парка автобусов. Действующая система социальной защиты пассажиров на междугородных маршрутах на основе обязательного личного страхования имеет весьма существенные недостатки и нуждается в значительном изменении и совершенствовании. Уровень предоставляемых пассажирам дорожно-сервисных услуг из-за слабой инфраструктуры на соответствует нормам, принятым в европейских и других развитых странах мира.

ТАКСИ

В настоящее время на всех уровнях управления осуществляется интенсивная работа по возрождению такси.

Местные власти многих городов России заново создают таксомоторные предприятия и стараются обеспечить приемлемые экономические условия их функционирования.

Параллельно таксомоторным перевозкам, интенсивно развивается так называемый лимузинный сервис, то есть аренда легковых автомобилей с водителями. Этот вид автотранспортной деятельности законодательно никак не регулируется, благодаря чему он функционирует, в значительной степени, в «теневой» сфере экономики.

Ключевым вопросом в решении проблемы возрождения такси является защита «официальных» перевозчиков, имеющих лицензию, от недобросовестной конкуренции со стороны владельцев личных автомобилей, которые в настоящее время в большинстве городов России фактически выполняют функцию такси, не выплачивая при этом налоги в местные бюджеты.

Особо остро стоит проблема обслуживания такси аэропорта «Пулково» иногда можно доехать до центра Петербурга по цене превышающую цену перелета в одну из европейских столиц. И вряд ли эту проблему можно решить обычными методами Московская транспортная компания обещавшаяся на наш рынок еще 600 машин, также не проблему не решит проблема не в количестве а в возможности влезть в узкое горлышко В Петербурге 2255 лицензированных такси плюс еще 600 А в Москве всего 3000 а объем авиаперевозок значительно выше ( см. таблицу.) и нет проблем всем хватает.

Программа реформирования городского наземного

Недавно горадминистрация представила журналистам программу реформирования городского наземного транспорта. Заявленные мероприятия смело можно назвать революционными: частных перевозчиков Смольный хочет заставить возить льготников, а государственных — приватизировать. При этом и тех и других переведут на безналичный расчет, внедрив на транспорте смарт-карты. К созданию концепции реформирования транспорта городскую администрацию побудили весьма нетривиальные причины: перегруженность автобусов, троллейбусов и трамваев, отсутствие четких графиков их движения и т.п. Об этом профильным комитетам Смольного стало известно благодаря специальным социологическим опросам. Оказывается, число горожан, неудовлетворенных работой наземного транспорта, значительно возросло, с 56% до 65%. Более того, нагрузка автомобилей на центр города скоро превысит максимально допустимую. Спасти город от транспортного коллапса пытались за счет призвания комплекса мероприятий «по стабилизации и развитию наземного пассажирского транспорта». Перечень мер на ближайшие 12 лет был принят городским правительством накануне Нового года — 26 декабря. Все, что надо для улучшения транспортного обслуживания населения и развития инфраструктуры, уместилось в нескольких толстых иллюстрированных томах.

. Концепция реформирования транспорта состояла из трех частей. Для начала губернатор Яковлев был намерен внести в городское Законодательное собрание проект закона «О наземном маршрутном транспорте общего пользования». Он установил три разновидности городских маршрутов — коммерческий, социальный и комплексный. При этом последний объединит в себе черты первых двух. Иными словами, частным предприятиям будет предложено перевозить горожан бесплатно и на льготных условиях. Причем от этого предложения нельзя отказаться. И некоторые действительно возили в определенные часы, но делали это очень неохотно.

. Отметим, что закончилось это весьма плачевно. Сейчас в Петербурге только один комплексный перевозчик — ГУП «Пассажиравтотранс». По данным этой компании, только 60% ее расходов покрывается доходами

Поэтому Реформа пассажирского транспорта вероятно провалилась
Комитет по транспорту продлил договора с действующими пассажирскими перевозчиками до 31 декабря 2005 года. Это означает только одно – реформа городского пассажирского транспорта, которую Смольный планировал провести в 2005 году, провалилась с треском. Решение пролонгировать договора связано с тем, что в конце апреля 2005 года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти признал незаконным проведение конкурса на обслуживание городских пассажирских перевозок, а также и конкурсную документацию

Однако на этом реформы не закончатся. На базе Центрального агентства пассажирских перевозок и диспетчерских служб Смольный решил создать ГП «Организатор перевозок», которое может стать весьма влиятельной организацией. «Организатор перевозок» начнет централизованно собирать выручку. А сами расчеты в транспорте станут безналичными — с помощью смарт-карт. Полностью перейти на «безнал» планируется в 2006 году. Одновременно будет упразднен институт кондукторов, которых заменят контролеры. И десятки тысяч людей останутся без работы. К стати в Москве их и не вводили Одним из аргументов для замены кондукторов является то, что они не являются эффективными сборщиками денег и затраты на них слишком велики. Правда, отмена контролеров в свое время была вызвана теми же причинами. Да и вводили их вероятно только потому что кому то потребовалось создать новые рабочие места.и ему это удалось многие граждане с высшем образованием наконец то нашли работу.

Уже в этом году эксперимент по введению карт безналичной оплаты будет начат в автопарках Пушкина и Павловска. В этих же автопарках будет проведен еще один транспортный эксперимент. В рамках реструктуризации ГУПов «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс», автопарки Пушкина и Павловска будут приватизированы…

 

Очень важную составляющую в развитие транспорта и привлечения туристов. является Интернет

Санкт-Петербург занимает второе место в России по объему услуг предоставления доступа в Интернет.

В городе работают около 100 организаций, обеспечивающих доступ к ресурсам глобальной сети. Число горожан, имеющих опыт общения с Интернет, составляет не менее 750 тыс.человек, из них более 150 тысяч постоянно пользуются услугами Интернет-провайдеров. Несмотря на достаточно большой охват населения услугами компьютеров, налицо серьезное отставание в этой сфере от развитых европейских городов и Москвы.

Основной целью внедрения информационно-телекоммуникационных технологий являлось, как и прежде, обеспечение повышения уровня и качества управления всеми отраслями экономики Санкт-Петербурга как субьекта федерации. Отрадно. что зачастую в Интернете можно найти то что не найдешь в официальной прессе.Причем получит нужные сведения можно из первых рук Надо отдать должное правительству.Петербурга

Основными направлениями их работы были: формирование системы государственных отраслевых и территориальных информационных ресурсов Санкт-Петербурга, построение системы телекоммуникационной и информационной поддержки деятельности органов государственной власти и управления, создание единого информационного пространства Санкт-Петербурга, предоставление информационных услуг жителям и деловым кругам города. .

2. Анализ состояния основных проблем развития путей транспортной системы Санкт-Петербурга.

Воздушный транспорт

анализ объемов авиаперевозок и станет ясно насколько Важно городу иметь несколько аэропортов.

Общие сведение объемов авиаперевозок .

Проведя анализ объемов авиаперевозок Не трудно догадаться кому выгодно стагнация авиаперевозок В Санкт Петербурге.

Анализ объемов развития авиаперевозок .Еще 2 года назад согласно публикации в официальной прессе.

Суммарный пассажиропоток в Москве был 20 млн. чел., в Хельсинки 6 млн. чел. Аэропорт «Пулково всего пропустил 2,5 млн. пассажиров – данные на 01.01.2000 г и 01 01ю 2004г. Распределение пассажиропотока (млн. пассажиров) по аэропортам приведено в таблице. Данные журнала «Профиль» 2000г. и газеты ТТГ Май 2004г.

Особый интерес вызывает сравнение с советским периодом 1990 год. (Данные НПО «ПРОГРЕСТЕХ»)

Аэропорт Шереметьево Домодедово Внуково Быково Всего Москва Хельсинки Пулково
Пассажиропоток (млн.пас). 1990г 17.600 16,600 14, 000 2, 800 44. 400 5. 900 9,000
Пассажиропоток (млн.пас.) 2000г 9,500 4,940 2,815 1,535 20 6,000 2,500
Пассажиропоток (млн пас) 2004г 11,400 9,400 3,300 0,500 23,6 6,100 3,800

Как видно Из-за монополии «Пулково» значительная часть транзита идет через Москву и Хельсинки, . Всего объем перевозок — 33,5 млн. пассажиров в результате чего С. — Петербург недополучает пассажиропоток около 7 млн. человек. Учитывая, что С. – Петербург является культурной столицей дешевле Москвы и не хуже Хельсинки то возможное увеличение пассажиропотока не предел. Надо также отметить что аэропорт «Внуково» тоже не дополучает своих 3000 . Учитывая его выгодное географическое положение на Юго-запада Москвы. И близость к центру. После его реконструкции. Возможно увеличение его пассажиропотока до 14 млн. чел. Что не предел к примеру в Лондоне “Heathrow”пассажиропоток 63,2 млн. чел Во Франкфурте, 48,4 млн. чел В Париже Charles-de-Gaulle”48 млн. чел Даже Амстердам обслужил 40 млн. чел.

Аэропорт «Пулково».

Основным авиационным перевозчиком Санкт-Петербурга является Государственное унитарное авиационное предприятие “Пулково” (ГУАП “Пулково”), включающее в себя летно-технический (авиакомпания) и аэропортово-производственный (аэропорт) комплексы. Применяемая организационная структура, с одной стороны, учитывает длительный положительный опыт совместного функционирования аэропорта и авиакомпании, с другой, — в значительной степени приспособлена к работе в рыночных условиях. В состав аэропорта входят два пассажирских терминала, обеспечивающих внутренние (“Пулково-1”) и международные (“Пулково-2”) воздушные перевозки.

Годовые объемы перевозок авиакомпании и отправки пассажиров и грузов из/в аэропорта определяются исключительно спросом на них и в настоящее время составляют не более 30% от докризисного периода. По умеренному оптимистическому сценарию прогноза платежеспособный спрос на внутренние пассажирские авиаперевозки в 2015 году достигнет только уровня 1983 года, на международные — возрастет в два раза. Но и в это не простое время авиапредприятие обеспечивает не только самоокупаемость, но, в пределах возможного, и самофинансирование обновления парка самолетов, реконструкции основных наземных фондов и содержание социальной сферы.

Авиакомпания под собственным флагом все активнее завоевывает европейский рынок, выполняет чартерные перевозки в страны Ближнего и Дальнего Востока, Африкио, 45 аэропортами других государств и 50 аэропортами Российской Федерации. ГУАП “Пулково” продолжает развивать сеть своих представительств в Европе и городах России.

15 апреля 2005 года подписано Постановление Правительства Российской Федерации ╧217 ‘Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова». Согласно Постановлению первые серийные самолеты Ту-334-100 будут изготовлены на КАПО в 2007г. Финансирование работ по подготовке производства будет осуществляться с участием Республики Татарстан.

Немецкая бюджетная авиакомпания Germanwings начала продажу билетов на рейсы Москва-Берлин, которые станут самым дешевым предложением на рынке перевозок из России в Западную Европу. Новая линия открывается 20 июня. Рейсы будут выполняться три раза в неделю по понедельникам, средам и субботам. Вылет из берлинского аэропорта Schonefeld в 11.20, прибытие в московский аэропорт Внуково в 16.00. Обратный вылет из Москвы в 16.35, прибытие в Берлин в 17.25. По понедельникам график и прямого, и обратного рейсов сдвигается на 40 минут позже. Билеты на различные даты продаются (с учетом сборов) по ценам в 50, 60, 80 и 100 евро в один конец. Впоследствии Germanwings предполагает начать также полеты из Москвы в аэропорт Кельн-Бонн, сообщает соб.корр. Travel.ru.

regnum.ru/
Разделенные аэропорт «Пулково» и авиакомпания заработают самостоятельно с 1 октября 2005 года. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом журналистам сообщил, 20 апреля, вице-губернатор Юрий Молчанов. «А затем начнется второй этап — объединение авиакомпании «Пулково» и ГТК «Россия», — сказал вице-губернатор. — Положительный эффект этого объединения мы увидим очень быстро, но об особенностях второго этапа пока говорить рано.

..»Он напомнил, что в срок, определенный федеральным центром (до 17 мая 2005 года), должно пройти разделение балансов между авиакомпанией «Пулково» и аэропортом. Сейчас, по словам Ю. Молчанова, «в еженедельном режиме» работает комиссия, в которую входит около 15 чиновников разного ранга — от Смольного до Министерства транспорта и МЭРТ.

.
«Уже на следующей неделе мы планируем обсудить структуру управления аэропортом» , — сказал Ю. Молчанов и подчеркнул, что в 2005 году не планируется акционирование аэропорта, являющегося сейчас федеральным унитарным предприятием. Однако, по его словам, он не исключает этого позднее. Обе компании будут зарегистрированы и поставлены на налоговый учет в Санкт-Петербурге, заявил Ю. Молчанов. «Это явствует из постановления правительства РФ, если его внимательно почитать», — заметил он.
Напомним, в конце 2004 года правительство России приняло решение о реорганизации ГТК «Россия» и федерального государственного унитарного авиационного предприятия (ФГУАП) «Пулково» в форме присоединения части последнего к ГТК. Сейчас ГТК «Россия» осуществляет авиаперевозки первых лиц государства и подчинена управлению делами президента РФ. Кроме того, ГТК, аэропорт базирования которой — «Домодедово», осуществляет перевозки физических лиц на внутренних и международных авиалиниях. Государственная транспортная компания (ГТК) «Россия» в 2004 году осуществила 4 тыс 964 регулярных рейса, что на 79,8% больше, чем в 2003 году. При этом количество перевезенных пассажиров в 2004 году составило 551,6 тыс человек, что на 67,7% выше, чем годом ранее.
Федеральное государственное унитарное авиапредприятие «Пулково» эксплуатирует 19 самолетов Ту-154М, десять Ту-154Б, десять Ту-134 и семь Ил-86. Общее количество воздушных судов в парке авиапредприятия — 46. Авиапредприятие в 2004 году увеличило пассажирские перевозки собственным парком на 12,3% по сравнению с 2003 годом — до 2 млн 699 тыс 974 пассажиров.

По итогам первого квартала 2005 года общий пассажиропоток международного аэропорта Внуково составил 565 тыс. пассажиров, что на 18,6 % больше, чем за аналогичный период 2004 года. На международных линиях пассажиропоток вырос больше, чем на внутренних линиях — на 36%. Наибольший рост отмечен по направлениям Стамбул, Зальцбург, Анталья, Инсбрук. Стало значительно больше желающих лететь в Ереван, Тбилиси, Бишкек, Актобе, перевозки по которым начались только в этом году. В течение января-марта 2005 в эти города (туда — обратно) вылетело порядка 25 тыс. пассажиров.
Внутренний пассажиропоток аэропорта Внуково за январь-март 2005 года составил 458 тыс. пассажиров, что на 15,1% больше, чем в первом квартале 2004 года. Чаще всего люди летят в Самару, Сыктывкар, Магнитогорск

Вчера председатель комитета по внешним связям (КВС) Александр Прохоренко пригласил представителей петербургского турбизнеса оценить концепцию развития туризма, представленную Boston Consulting Group (BCG). В мае правительство Санкт-Петербурга должно утвердить программу повышения туристической привлекательности города на 2005-2010 годы стоимостью 500-600 млн рублей. Решить, кому осваивать эти средства — комитету по инвестициям или комитету по внешним связям (КВС), чиновники пытаются уже сейчас. Напомним, что весной прошлого года Министерство экономического развития и торговли РФ выбрало BCG в качестве консультанта, который наконец придумает, как повысить туристическую привлекательность Петербурга. Компания получила на исследования $0,5 млн и в начале апреля представила губернатору Валентине Матвиенко концепцию, главная мысль которой — продвижение Петербурга за рубежом. Для этого BCG рекомендовало создать «агентство городского маркетинга», а в качестве рекламного брэнда использовать слова, адресованные Александром Пушкиным Анне Керн: «Гений чистой красоты». На продвижение этого брэнда рекомендуются тратить 120-240 млн. рублей в год. Трудно сказать, на какие данные опиралась BCG. Например, они указывают: туристов, которые приезжают на 4-6 дней, должно быть не менее 50 процентов, но, по нашей информации, сегодня так и есть», — оценил труд западных консультантов начальник управления по туризму КВС Виктор Пахомков. Александр Прохоренко намекнул на счет «неуместного цитирования Пушкина». Туроператоры подхватили этот настрой. «Если бы эту концепцию поручили подготовить нам — мы бы за значительно меньшую сумму гораздо лучше сделали!» — негодовал президент некоммерческого партнерства «Национальная академия туризма» Михаил Биржаков. Генерального директора компании «Актис» Николая Слиозберга удивило, что в концепции не прописана роль туристических компаний. Заместителя генерального директора турфирмы «Нева» Вячеслава Буренова насторожило будущее «агентство городского маркетинга». «Чем оно будет заниматься? Нужен ли нам конкурент под флагом администрации города?» — вопрошал господин Буренов. А директор туристической компании «Невский парадиз» Владимир Ельцов перечислил несколько пунктов, где, по его мнению, действительно требуется участие горадминистрации: создание стоянок экскурсионных автобусов, подготовка экскурсоводов, побольше постов милиции, особенно на Невском проспекте. Господин Ельцов также высказал предположение, что город мог бы помочь с получением кредитов на строительство гостиниц две-три звезды. А гендиректор ООО «Первая компания», управляющего мини-отелем «Шелфорд», Алексей Мусакин предложил властям перенести деловые конгрессы — прежде всего Петербургский экономический форум — с июня, когда туристов и так много, на март. Господин Прохоренко пообещал, что предложения туроператоров будут учтены в программе развития Петербурга как туристического центра, которая будет рассматриваться на правительстве в мае. Правда, приглашенные в этом усомнились. «Таких программ уже штук десять было. Каждый раз обсуждаем одно и то же», — заявил директор Института культурных программ Андрей Зонин. Однако на это раз, по всей видимости, комитету по внешним связям важно заручиться поддержкой турбизнеса. Дело в том, что готовить программу Валентина Матвиенко поручила вице-губернатору Юрию Молчанову, председателю комитета по инвестициям Максиму Соколову и главе КВС Александру Прохоренко. Стоимость программы — 500-600 млн рублей, и в КВС не скрывают, что хотели бы получить право курировать ее реализацию. «В комитете по инвестициям специалистов по туризму нет», — пояснил Ъ Виктор Пахомков. (КоммерсантЪ-СПб

ФГУАП «Пулково» получит в операционный лизинг первый авиалайнер Boeing модели 737-500 после майских праздников. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом, 25 апреля, заявил журналистам в Санкт-Петербурге исполняющий обязанности генерального директора ФГУАП «Пулково» Александр Головин. По словам А. Головина, второй самолет поступит в распоряжение авиакомпании в июне текущего года, еще два — осенью, один — в январе 2006 года, о сроках поступления шестого авиалайнера в настоящее время точно неизвестно.

Напомним, петербургское ФГУАП «Пулково» и американская компания International Lease Finance Corp. 26 января 2005 года подписали договор на приобретение в операционный лизинг российским авиапредприятием первых двух бывших в употреблении авиалайнеров Boeing модели 737-500. Согласно этому документу, авиапредприятию «Пулково» передаются в лизинг на пять лет самолеты Boeing 737-500 в компоновке 117 кресел и 106 с бизнес-классом.

Федеральное государственное унитарное авиапредприятие «Пулково» эксплуатирует 19 самолетов Ту-154М, десять Ту-154Б, десять Ту-134 и семь Ил-86. Общее количество воздушных судов в парке авиапредприятия — 46. Авиапредприятие в 2004 году увеличило пассажирские перевозки собственным парком на 12,3% по сравнению с 2003 годом — до 2 млн. 699 тыс. 974 пассажиров.

Согласно заявления Пресс-службы «Пулково».

Собственным парком авиапредприятия ФГУАП «Пулково» в 2002 году перевезено более 2 млн. пассажиров (на 10% больше, чем в 2001 году) и 7268,6 тонн груза (на 1,8% больше, чем в 2001 году). В 2002 году открыты представительства компании в восьми городах России, а также в Стамбуле, Сеуле, Афинах, Пекине, Цюрихе, Тбилиси. На сегодняшний день действует уже 41 представительский офис «Пулково», из них 17 – в России, 7 – в странах СНГ, 17 – в странах дальнего зарубежья.

Количество пассажиров перевезенных собственным парком ‘Пулково’ в 2004 году составило 2 700 тыс. человек, что на 12,3% больше, чем в 2003 году. При этом 1 350,6 тыс. пассажиров было перевезено на внутренних воздушных линиях и 1349, 4 тыс. пассажиров — на международных воздушных линиях. Пассажирооборот вырос по сравнению с 2003 годом на 17% и составил 5 371, 1 млн. пкм. Занятость кресел в прошедшем году составила 72,2%. Объем перевезенных грузов и почты в 2004 году увеличился на 17% и составил 5 135 тонн. Общий пассажиропоток через аэропортово-производственный комплекс ФГУАП ‘Пулково’ в 2004 году достиг 4 385,0 тыс. человек, превысив показатели прошлого года на 15,6%. Прибыль от всех видов деятельности ФГУАП ‘Пулково’ за 2004 год составила 992 млн. руб. В бюджет и небюджетные фонды было уплачено 1 090 млн. руб. Инвестиции за счет собственных средств составили 571 млн. руб.

За 1 месяц 2005г. через аэропорт «Пулково» перевезено всеми авиакомпаниями 240360 пассажиров (это на 6,9 % больше, чем за аналогичный период 2004г.) В том числе на внутренних линиях перевезено 113584 пассажира (на 1,3 % больше, чем за аналогичный период прошлого года). На международных линиях и линиях СНГ за 1 месяц 2005г. перевезено 126776 пассажиров (на 12,6 % больше, чем за аналогичный период 2004г.) За 1 месяц 2005г. через аэропорт «Пулково» выполнено всеми авиакомпаниями 4127 самолето-вылетов и самолето-прилетов, что на 4,3 % больше, чем за аналогичный период 2004г. В том числе собственным парком выполнено 1885 самолето-вылетов и самолето-прилетов, сторонними авиакомпаниями выполнено 2242 самолето-вылетов и самолето-прилетов. На внутренних линиях совершено 2392 самолето-вылетов и самолето-прилетов, что на 3 % больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На международных линиях и линиях СНГ за 1 месяц 2005г. совершено 1735 самолето-вылетов и самолето-прилетов, что на 10,4 % больше, чем за аналогичный период 2004 г..

По словам А.Головина, в 2004 г приобретать новые самолеты ФГУАП не планирует, а в 2005 г намерено взять в лизинг три самолета иностранного производства вместимостью 100 человек.

280 млн руб будет направлено на модернизацию самолетов ТУ-154М — на их дооснащение, покупку нового оборудования, в том числе навигационного. В 2003 г на эти цели ФГУАП «Пулково» затратило 10 млн долл.
Кроме того, по словам и.о. генерального директора, 480 млн руб будет направлено на ремонт самолетного парка.
В настоящее время Федеральное государственное унитарное авиапредприятие «Пулково» эксплуатирует 19 самолетов Ту-154М, десять Ту-154Б, десять Ту-134 и семь Ил-86. Общее количество воздушных судов в парке авиапредприятия — 46. Авиапредприятие в 2004 году увеличило пассажирские перевозки собственным парком на 12,3% по сравнению с 2003 годом — до 2 млн. 699 тыс. 974 пассажиров

У ФГУАП «Пулково» Было желание приобрести ТУ-334 но только 15 апреля 2005 года подписано Постановление Правительства Российской Федерации 217 ‘Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова». Согласно Постановлению первые серийные самолеты Ту-334-100 будут изготовлены на КАПО в 2007г..

По данным
Альянс Медиа

В Шенноне завершена покраска первого Boeing 737-500 для авиакомпании «Пулково» с регистрацией EI-CDD. Ранее он эксплуатировался в ирландской авиакомпании Air Lingus. В скором времени ожидается прибытие самолета в Санкт-Петербург и начало полетов по международным линиям, на которых Boeing 737-500 заменит Ту-134 и частично Ту-154. EI-CDD имеет бело-синюю окраску авиапредприятия «Пулково», введенную еще в 1990-х годах (АвиаПорт.Ру)

Как сообщает корреспондент ИА REGNUM

ФГУАП «Пулково» получит в операционный лизинг первый авиалайнер Boeing модели 737-500 после майских праздников. Как, об этом, 25 апреля, заявил журналистам в Санкт-Петербурге исполняющий обязанности генерального директора ФГУАП «Пулково» Александр Головин. По словам А. Головина, второй самолет поступит в распоряжение авиакомпании в июне текущего года, еще два — осенью, один — в январе 2006 года, о сроках поступления шестого авиалайнера в настоящее время точно неизвестно.

Напомним, петербургское ФГУАП «Пулково» и американская компания International Lease Finance Corp. 26 января 2005 года подписали договор на приобретение в операционный лизинг российским авиапредприятием первых двух бывших в употреблении авиалайнеров Boeing модели 737-500. Согласно этому документу, авиапредприятию «Пулково» передаются в лизинг на пять лет самолеты Boeing 737-500 в компоновке 117 кресел и 106 с бизнес-классом.

.

 

В чем проблема Опять же в Монополии и поддержке ее чиновниками.

Вот пример В 1993 году нашей авиакомпанией было подписано соглашения с авиакомпанией «Эстония ЭЙР» об аренде Самолетов Ту-134. Самолеты были осмотрены лицензирующем органом и признаны годными. Однако под надуманным предлогом нам отказали в постановки их в Российский реестр. Через некоторое время эти самолеты оказались в «Пулково». И до сих пор эксплуатируются там.

Аналогично произошло и теперь. Год назад, мы передали документы в орган сертификации на предмет получения Сертификата Эксплуатанта. Приложив спецификации трех самолетов Boeing 737-500

На документы получили отказ под предлогом что не указана форма использования. Хотя было указано не только форма но и цена лизинга все данные самолетов их номера и даже их владелиц и лизингодатель..

Немецкая бюджетная авиакомпания Germanwings начала продажу билетов на рейсы Москва-Берлин, которые станут самым дешевым предложением на рынке перевозок из России в Западную Европу. Новая линия открывается 20 июня. Рейсы будут выполняться три раза в неделю по понедельникам, средам и субботам. Вылет из берлинского аэропорта Schonefeld в 11.20, прибытие в московский аэропорт Внуково в 16.00. Обратный вылет из Москвы в 16.35, прибытие в Берлин в 17.25. По понедельникам график и прямого, и обратного рейсов сдвигается на 40 минут позже. Билеты на различные даты продаются (с учетом сборов) по ценам в 50, 60, 80 и 100 евро в один конец. Впоследствии Germanwings предполагает начать также полеты из Москвы в аэропорт Кельн-Бонн, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Как я уже писал цена до Берлина почти ровна цене поездки на такси В Петербурге. Вот почему важно для развития транспортной системы Петербурга и для привлечения туристов иметь не одну а насколько Авиакомпаний и аэропортов.

Важная проблема будет решена Разделенные авиапредприятия «Пулково и выделения аэропорта.

Как сообщает regnum.ru/
Разделенные аэропорт «Пулково» и авиакомпания заработают самостоятельно с 1 октября 2005 года. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом журналистам сообщил, 20 апреля, вице-губернатор Юрий Молчанов. «А затем начнется второй этап — объединение авиакомпании «Пулково» и ГТК «Россия», — сказал вице-губернатор. — Положительный эффект этого объединения мы увидим очень быстро, но об особенностях второго этапа пока говорить рано…»
Он напомнил, что в срок, определенный федеральным центром (до 17 мая 2005 года), должно пройти разделение балансов между авиакомпанией «Пулково» и аэропортом. Сейчас, по словам Ю. Молчанова, «в еженедельном режиме» работает комиссия, в которую входит около 15 чиновников разного ранга — от Смольного до Министерства транспорта и МЭРТ.
«Уже на следующей неделе мы планируем обсудить структуру управления аэропортом» , — сказал Ю. Молчанов и подчеркнул, что в 2005 году не планируется акционирование аэропорта, являющегося сейчас федеральным унитарным предприятием. Однако, по его словам, он не исключает этого позднее. Обе компании будут зарегистрированы и поставлены на налоговый учет в Санкт-Петербурге, заявил Ю. Молчанов. «Это явствует из постановления правительства РФ, если его внимательно почитать», — заметил он.
Однако Напомним, в конце 2004 года правительство России приняло решение о реорганизации ГТК «Россия» и федерального государственного унитарного авиационного предприятия (ФГУАП) в форме присоединения части последнего к ГТК. То есть авиакомпанию «Пулково» передают Москве. И туда же они будут платить налоги.

Изходя, из этого городу тем более нужно обратить внимания на авиакомпании зарегистрированные В Петербурге и оказать им поддержку. Как оказал Мер Москвы Лужков Частной авиакомпании «АТЛАНТ СОЮЗ» и даже вложил средства в уставной капитал этой компании. АТЛАНТ СОЮЗ» Сейчас является ведущей авиакомпанией во Внуково и могла бы держать монополию во Внуково пользуясь значительной поддержкой правительства Москвы. но ей это не надо она уверена, что конкуренция пойдет ей на пользу.

По итогам первого квартала 2005 года общий пассажиропоток международного аэропорта Внуково составил 565 тыс. пассажиров, что на 18,6 % больше, чем за аналогичный период 2004 года. На международных линиях пассажиропоток вырос больше, чем на внутренних линиях — на 36%. Наибольший рост отмечен по направлениям Стамбул, Зальцбург, Анталья, Инсбрук. Стало значительно больше желающих лететь в Ереван, Тбилиси, Бишкек, Актобе, перевозки по которым начались только в этом году. В течение января-марта 2005 в эти города (туда — обратно) вылетело порядка 25 тыс. пассажиров.
Внутренний пассажиропоток аэропорта Внуково за январь-март 2005 года составил 458 тыс. пассажиров, что на 15,1% больше, чем в первом квартале 2004 года. Чаще всего люди летят в Самару, Сыктывкар, Магнитогорск

На днях нашей авиакомпанией получено согласие Аэропорта «Внуково» О базировании во «Внуково» так что если Мы не найдем поддержку В правительтве Санкт- Петербурга придется менять прописку.

Сейчас ГТК «Россия» В которую вливается «ПУЛКОВО» то она осуществляет авиаперевозки первых лиц государства и подчинена управлению делами президента РФ. Кроме того, ГТК, аэропорт базирования которой — сейчас «Домодедово», Хотя раньше был «Внуково» осуществляет перевозки физических лиц на внутренних и международных авиалиниях. Государственная транспортная компания (ГТК) «Россия» в 2004 году осуществила 4 тыс 964 регулярных рейса, что на 79,8% больше, чем в 2003 году. При этом количество перевезенных пассажиров в 2004 году составило 551,6 тыс человек, что на 67,7% выше, чем годом ранее.

Что же касается монопольно процветающей авиакомпании «Пулково» То не все так хорошо как казалось бы, вероятней всего,что они за что боролись на то и напоролись не имея возможности и опыта конкурентной борьбы имея раздутый аппарат и неумеренные накладные расходы . а также отсутствия многих расходов которые есть у других компаний и не было у «Пулково» Может дейсвительно привести компанию к неминуемому банкротству. Есть много примеров Ну хотя бы «Внуковские авиалинии» и судя по письму

Совет ветеранов ФГУАП «Пулково» это понимает, хотя и не полностью поэтому подготовил письмо президенту Владимиру Путину с просьбой остановить реализацию его указа о присоединении «Пулково» к ГТК «Россия».

Совет считает, что выполнение указа приведет «к банкротству вновь созданной авиакомпании». В качестве доводов ветераны приводят расчеты нынешнего менеджмента ФГУАПа, согласно которым новый перевозчик из-за утраты части международного рынка в первый же год потеряет около $50 млн. В ГТК «Россия» эти расчеты считают несостоятельными. 18 апреля Ъ стало известно, что поддержать позицию менеджмента «Пулково» решили ветераны авиапредприятия. Совет ветеранов ФГУАП «Пулково» подготовил открытое письмо за подписью его председателя Ефима Курылкина президенту Владимиру Путину, которое планируется отправить на этой неделе. В документе от имени 2,5 тыс. ветеранов говорится: «Мы убеждены, что выполнение указа ведет к банкротству вновь созданной авиакомпании». Ветераны просят остановить реализацию указа. «Нас присоединяют к мелочи, и мы боимся потерять авиакомпанию», — сказал Ъ Ефим Курлыкин, уточнив, что финансово-экономические последствия объединения изложены в аналитической записке Александра Головина. Идея объединения госпредприятия «Пулково» (в его состав входит аэропорт и третья по объему перевозок авиакомпания России) и ГТК «Россия», специализирующейся в основном на перевозках высших должностных лиц, была предложена в 2003 году бывшим генеральным директором ФГУАП «Пулково» Борисом Демченко. Инициативу поддержали в администрации президента. Однако объединение пошло по схеме, которая не сулит «Пулково» ничего хорошего: 17 февраля Росимущество во исполнение августовского указа президента и декабрьского распоряжения премьер-министра выпустило распоряжение, согласно которому ФГУАП «Пулково» в течение трех месяцев должно быть разделено на аэропорт и авиакомпанию, а последняя присоединена к ГТК «Россия». После этого и. о. генерального директора «Пулково» Александр Головин обратился к главе Минтранса Игорю Левитину с аналитической запиской, в которой, ссылаясь на материалы ЗАО «Внешаудит», ЗАО «ПАКК аудит», научно-методического центра «Аэропрогресс» и самой компании, указал, что «выполнение распоряжения (Росимущества. — Ъ) в указанные сроки приведет к потерям около $50 млн в первый год работы объединенной авиакомпании из-за утраты части международного авиарынка». Такой вывод делается исходя из того, что ликвидация ФГУАП «Пулково» как юридического лица приведет к необходимости внесения изменений в 15 межправительственных соглашений и перезаключения 107 коммерческих договоров с зарубежными авиакомпаниями. При этом именно на международные регулярные перевозки сейчас приходится большая часть выручки авиакомпании — около $160 млн. в 2004 году. В заключение господин Головин предложил изменить схему присоединения или хотя бы разработать план «обеспечения жизнеспособности создаваемой компании». (Санкт-Петербург.Ру/КоммерсантЪ СПб)

Ну что ж Мы тоже писали в свое время было направлено не мало писем президенту Владимиру Путину о прекращении монополии авиапредприятия «Пулково» и даже Получали ответ за подписью ответственных лиц, но дальше дело не пошло и Вот только сейчас что то начинает двигаться.

Разделение авиапредприятия «Пулково» На аэропорт и авиакомпанию является не обходимым Но никто не желает Банкротства или передачу основного конкурента на рынке Северо-запада в Москву это решение не лучший вариант для города . Ну если это произойдет не стоит долго горевать ,вместе с ней уйдут и их проблемы но кадры то останутся А авиакомпаний уже сейчас в городе зарегистрировано больше чем достаточно, у некоторых даже есть сертификаты Эксплуатанта. Остальные получат И это хорошо Все что мы просили раньше для развития дела и просим сейчас это не мешать работать А если правительство еще и окажет поддержку, то город получит значительно больше чем может дать. Почему то это понимает только Мер Лужков.

АЭРОПОРТ «Ржевка»

В свое время нами было подготовлена Программа развития Аэропорта Ржевка и были выявлены ряд проблем К сожалению правительство проигнорировала эту программу Сейчас когда мы делаем Анализ состояния основных проблем развития путей транспортной системы Санкт-Петербурга. Можно вспомнить те недостатки которые можно было исправить, итак вот былые проблемы;

1.1. Сворачивание пассажирских перевозок и сокращение потребностей в работах ПАНХ.

С 1982 года волевым решением была свернута программа регулярных пассажирских рейсов через аэропорт «Ржевка». В итоге доход от эксплуатации аэропорта снизился в 30 раз. В начале 90-х годов в связи с реконструкцией одной из ВПП аэропорта «Пулково» часть рейсов была восстановлена, но инерционность пассажиропотоков и отсутствие оперативно принятых мер не позволили быстро восстановить пассажиропоток. Однако, даже и в этот период аэропорт выполнял отправку более 1,5 млн. пассажиров в год и занимал 3 место в ЛенУГА. В 1995 году по мнению экспертов потери доходов составили до 60 млн. руб. в день.

1.2. Нарушение организационной структуры управления.

Нарушен главный принцип: кто производит, тот не управляет, а кто управляет, тот не производит. Именно по этому принципу работало бывшее министерство ГА. Его основными функциями были контроль, постановка целей, планирование, анализ, управляющее воздействие. Часть этих функций МГА делегировало региональным управлениям ГА. Авиапредприятие «Ржевка» выполняло лишь функции производства. После распада МГА авиапредприятие «Ржевка» осталось без управления и не имя опыта управления оказалось в состоянии развала.

 

1.3. Просчеты кадровой политики.

Отсутствие собственного эффективного аппарата управления повлияло на кадровую политику. Вместо того, чтобы создать аппарат управления, увеличить объем и улучшить качество услуг, авиапредприятие начало сокращать свои кадры. Вместо опытного командира В.И. Черных коллектив выбрал менее опытного В. Тюкина, т.к. он был председателем трудового коллектива. Возник конфликт между интересами коллектива и интересами производства, который также способствовал развалу и банкротству авиапредприятия «Ржевка».

В дальнейшем создавалось такое впечатление, что каждый последующий руководитель не был заинтересован в выводе авиапредприятия из кризиса, а продажа авиатехники, хотя и решила часть проблем авиапредприятия, но ясно что не является кардинальной мерой по выводу его из банкротства. Проблемы авиапредприятия можно было бы решить, в частности, и с использованием мер на стадии внешнего управления согласно Распоряжению ФСДН РФ от 27 августа 1998 г. № 16-р В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 22 мая 1998 г. № 476 «О мерах по повышению эффективности применения процедур банкротства» и на основании п.2 ст.25 Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве)» без продажи основных фондов. После выведения из банкротства можно было заново начать развития аэропорта.

К сожалению кризис не закончился и, конкурсная комиссия не отнеслась с пониманием к данным предложениям, Конкурс проводился с явными нарушениями Директором был «Выбран» В.Ю Молодниченко. Он тогда возглавлял авиационную структуру нынешнего фактического владельца аэропорта и в его интересах и его задачей стало снизить цену аэропорта чтоб его потом купить за бесценок поэтому и как я и предполагал через непродолжительное время конкурсное производство было введено снова.

1.4. Недооценка возможностей аэропортового комплекса.

В 1995 году произведен анализ соответствия авиапредприятия «Ржевка» НГЭА, подготовки доказательной документации на получение международного сертификата, заказан и в последствии был сделан первый этап – эскизный проект реконструкции здания и тренажерного комплекса под зону обслуживания пассажирских международных авиалиний. Второй этап этого проекта не был реализован.

Руководство авиапредприятия сократило большинство людей обслуживающих аэропортовый комплекс и, в основном, сосредоточилось на работах ПАНХ, как практически единственной возможности получения прибыли. Единственным, что немного поддерживало аэропортовый комплекс, была авиация общего назначения. Которая с приходом нового директора В.Ю Молодниченко была ликвидирована..

Железнодорожный транспорт

Пожалуй, ни одна другая тема, связанная с деятельностью железнодорожного транспорта России, не имеет в настоящее время такого общественного резонанса, как предстоящая структурная реформа системы МПС. Казалось бы, на большинство вопросов уже даны исчерпывающие ответы. Программа преобразований утверждена правительством России и получила одобрение Президента страны Владимира Путина.

Предлагаются разные варианты разделения имущества между министерством путей сообщения и ОАО «Российские железные дороги». Одна точка зрения выработана у специалистов министерства путей сообщения России. Другая — в Минэкономразвития РФ. С последней вроде бы согласны в министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

Как известно, основу развития рыночных производственных отношений на железнодорожном транспорте как раз и составляет создание конкурентного сектора. Этот процесс мыслится так. На первом этап планируется продолжение приватизации и вывод из структуры отрасли предприятий, не связанных с организацией движения (например, строительные, обслуживающие и др.). Кроме того предполагается создание условий для образования грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также обеспечение такого положения, когда пользователи услуг транспорта получают недискриминационный доступ к его инфраструктуре.При этом в рамках ОАО «РЖД» будут формироваться самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности (пассажирских перевозок, специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей и др.); введение раздельного учета по этим видам деятельности.
На втором этапе предусматривается выделение этих подразделений в дочерние АО, создание в них условий для повышения уровня конкуренции между различными грузовыми и пассажирскими компаниями, разрешение на приобретение компаниями не только вагонов, но и магистральных локомотивов, переход к свободному ценообразованию в конкурентном секторе.
На третьем этапе начнется продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других АО, созданных на железнодорожном транспорте.

Основной объем перевозок грузов традиционно пришелся на железнодорожный (54,4%) и трубопроводный (37%) транспорт

В силу своего географического положения и сложившихся экономических связей сохраняется высокая ориентация сырьевых отраслей промышленности Северо-Западного региона на внешний рынок. Предприятия этой сферы являются основными отправителями генеральных грузов и особо чувствительны к изменению тарифа. 81,2 процента грузопотока, который зарождается в регионе, составляют нефтепродукты, железные руды и концентраты, горно-химическое сырье, минеральные удобрения, лесные и минерально-строительные грузы. Более половины спроса на перевозки с Октябрьской железной дороги формируется такими ведущими предприятиями, как «Киришский НПЗ», а также акционерные общества «Карельский окатыш», «Апатит», «Акрон» и ОАО «Ковдорский ГОК»…
Сейчас уже можно подвести предварительные итоги первого этапа унификации грузовых тарифов. За девять месяцев 2001 года морскими портами Северо-Запада переработано экспортных грузов на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В сентябре, например, увеличение объема переработки экспортных грузов составило 6,5% по сравнению с предыдущим месяцем. Объемы переработки грузов в «Санкт-Петербургском морском торговом порту» в августе увеличились по сравнению с прошлым годом на 19 процентов и составили 1,7 миллиона тонн. Двенадцать процентов от этого объема составляет экспорт лесных грузов, минеральных удобрений, нефтепродуктов, погруженных на станциях Октябрьской дороги; тридцать шесть процентов грузов крупнейших грузоотправителей магистрали было отправлено на экспорт и через российские порты. Этот показатель не изменился по сравнению с августом 2000 года. В общей структуре погрузки Октябрьской на долю грузов, отправляемых через порты, находящиеся в районе тяготения дороги, приходится 9,5 процента. В марте 2002 года планируется переход на расчеты по единому тарифу за перевозки экспортно-импортных грузов через сухопутные межгосударственные погранпереходы. При формировании тарифов на перевозки должны разумно сочетаться два подхода: затратный (обеспечивающий покрытие эксплуатационных затрат и планируемых инвестиционных издержек), и маркетинговый — то есть учитывающий «платежеспособность» потребителей транспортных услуг. Государственное регулирование должно основываться на установлении верхней границы тарифного коридора. При этом целесообразнее всего руководствоваться нормой рентабельности для естественных монополий, обеспечивающей их нормальное функционирование и модернизацию; или осуществлять индексацию тарифов в соответствии с изменением макроэкономических факторов. Государственному тарифному регулированию должны подлежать тарифы на перевозки, осуществляемые предприятиями — локальными естественными монополистами, формирующими основную погрузку дороги и перевозки грузов для государственных нужд. В Северо-Западном регионе к таким грузам относятся нефтепродукты, железная руда, минеральные удобрения и сырье для его производства.
Остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта, объемы перевозок которых составляют около двадцати процентов, следует отнести к конкурентному сектору. Эта категория грузовладельцев характеризуется незначительным объемом перевозок, небольшой их дальностью и эластичностью спроса. Тарифы на такие перевозки целесообразно либерализировать и предоставить дороге право самостоятельного установления тарифов в пределах между верхним (установленным ЕТО) уровнем, и нижним — который должен быть не ниже дополнительно возникающих издержек или переменных затрат.
Сейчас на сети железных дорог активно развивается институт операторства. В России уже действуют 32 компании-оператора, в том числе на Октябрьской магистрали четыре таких компании, имеющие соответствующий операторский статус. Для собственников подвижного состава разработан «Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов», направленный на стимулирование приобретения нового подвижного состава или на производство капитального ремонта вагонов. Нам кажется, что тарифная политика в отношении компаний, самостоятельно решающих проблему наличия подвижного состава (особенно универсальных вагонов), должна быть ориентирована на стимулирование сокращения порожнего пробега и эффективное использование этого подвижного состава (попутные загрузки, применение рациональных технологических схем перевозок). По прогнозам МПС, на третьем этапе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта число компаний-операторов и количество находящихся в их собственности вагонов увеличится настолько, что они смогут справиться с половиной объемов грузов, перевозимых по российским железным дорогам. С нашей точки зрения, для развития института операторства и образования естественно-монопольного и конкурентного секторов требуется разделение тарифа на две составляющие: за пользование инфраструктурой, а также за пользование подвижным составом. Тарифы за пользование инфраструктурой следует применять дифференцирование — с учетом платежеспособности производителей и классности грузов. Эта сфера должна регулироваться ЕТО исходя из затрат на техническое содержание и обновление материально-технической базы инфраструктуры железнодорожного транспорта, из обеспечения безопасности движения поездов и поддержания уровня социальной защищенности работников.Ставки за пользование вагонным парком РЖД следует отнести к компетенции ЕТО, а для собственников вагонов необходимо применять свободные тарифы — в зависимости от степени конкуренции в локальном сегменте транспортного рынка или на конкретном направлении перевозок. Система построения тарифов на грузовые перевозки без сомнения должна основываться на принципе паритета железных дорог и пользователей услуг транспорта, иметь целью снижение совокупных производственных издержек.

Создания контейнерных перевозок

В статье «От эффективности управления контейнерными перевозками зависит качество обслуживания клиентов железнодорожного транспорта» (журнал «РЖД-Партнер» №№ 8—9) поднимался вопрос о создании самостоятельной структуры по организации перевозок грузов в контейнерах. Руководство Московской железной дороги опробовала и предлагает свой путь решения этой проблемы думаю что это заинтересует наш город учитывая. что в Москве нет Морских портов и близости границы

По результатам девяти месяцев план погрузки контейнеров выполнен на 103,6% — к анализируемому периоду прошлого года 106%. Всего за этот период было погружено более 225000 контейнеров (824 в среднем в сутки), что на 13,4 тысячи больше уровня прошлого года. Каждый третий погруженный контейнер — большегрузный, их перевезено более 81000 единиц (+820 к прошлому году), т.е. в среднем в сутки грузилось 298 крупнотоннажных контейнеров. Доходы составили 1332,5 млн.рублей, что на 45,4% больше результатов анализируемого периода прошлого года. В структуре погрузки Московской железной дороги контейнеры занимают 2,8%, при этом доходы от их перевозки составляют 6,5%. Выгодность работы с этой категорией груза очевидна. Во многом методика по организации контейнерных перевозок уже была сформирована в контейнерном отделе: сначала в службе грузовой и коммерческой работы, затем в ДЦФТО. Показатели улучшались из года в год. Так, число погруженных в сутки контейнеров в 1998 году составляло 478 единиц, из них 172 крупнотоннажных; в 1999 году—577/201; в 2000-ном достигло, соответственно, 789/299 контейнеров. Но перед

Рассказывая о положительных сторонах деятельности отдела, нельзя не коснуться его проблем которых в Петербурги можно избежать приграмотном подходе к проблемам:
— не организован круглосуточный прием заявок из-за нехватки штатных единиц в линейных агентствах;
— сложности, возникающие с руководителями железнодорожных станций, пытающимися оттянуть процесс слияния в единую технологию, что негативно влияет на обеспечение по заявкам порожними контейнерами, вносит дисбаланс в контейнерный парк (поэтому в технологической структуре отдела НКП пока задействованы только четыре линейных станции из девяти);
— неудовлетворительное состояние каналов связи на некоторых линейных участках, что не позволяет использовать программные средства в полном объеме.
Работа отдела НКП осуществляется в тесном контакте с ДЦФТО, с его отделом тарифной политики и отделом маркетинга и рекламы.

Маркетинговые исследования по изучению экспортно-импортных контейнерных автомобильных перевозок с целью переключения объемов на железнодорожный транспорт (в том числе в составах ускоренных поездов) продолжаются. Анализ контейнеропригодных грузов показал, что есть возможность привлечения к перевозкам в контейнерах промышленных и продуктовых товаров, а также цемента, минеральных удобрений и ферросплавов в мешках и др. География перевозок может быть самая разнообразная: Венгрия, Германия, Украина, Финляндия, Китай…

Эффективность этих перевозок будет зависеть от прогнозируемых переключаемых объемов, от предоставления крупнотоннажных контейнеров парка МПС и специального подвижного состава для них, а также от проведения гибкой тарифной политики для обеспечения конкурентоспособности и выгодности этих перевозок. Тем более что имеющаяся техническая база контейнерных терминалов Московской железной дороги уже сейчас способна перерабатывать до 1500 контейнеров в сутки, в том числе 700 крупнотоннажных. Проводимые мероприятия по привлечению дополнительных объемов к перевозкам позволили в 2000 году переключить с крытого подвижного состава и с автомобильного транспорта 60,5 тысячи тонн дополнительных контейнеропригодных грузов на 4,7 тысячи контейнеров. За девять месяцев текущего года эта цифра соответственно составила 44,9 тысячи тонн и 7,7 тысячи контейнеров. Но за цифрами стоит проблема наличия порожних контейнеров и специального подвижного состава. В настоящее время на контейнерных терминалах Мосузла количество крупнотоннажных контейнеров не всегда обеспечивает суточную потребность клиентуры. Для стабильности ситуации необходимо такое наличие порожних контейнеров парка МПС на площадке, которое обеспечивало бы выполнение трехсуточной нормы погрузки и отвечало требованиям технологии эффективного взаимодействия железной дороги, грузовладельцев и экспедиторов. Большие возможности открываются и в предоставлении клиентам дополнительных услуг, связанных с ТЭО, с информационным обслуживанием, маркетинговыми и рекламными услугами. Отдел НКП серьезно включился в работу по оптимизации перевозочного процесса и совершенствованию обслуживания пользователей услуг железнодорожных перевозок в контейнерах на Московской железной дороге.

При создании В городе интермодальной системы. Важно учесть опыт Москвичей и согласовать со всеми видами транспорта включая морской и авиационный..

Автомобильный транспорт.

Важнейшей особенностью массовой автомобилизации страны является значительный рост личных легковых автомобилей. Если десять лет назад на тысячу российских жителей приходилось около 70 легковых автомобилей, то в настоящее время их насчитывается 145, а к 2010 году этот показатель достигнет уровня 230-250 легковых автомобилей. При этом общее число личных автомобилей в 2001 г. в стране достигло 21 млн. единиц, а их доля в автомобильном парке — около 85%. В результате возникает и обостряется ряд проблем, к числу которых следует отнести:

— растущее негативное влияние на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от автотранспорта;

— создание в крупных городах и на подходах к ним значительных помех в дорожном движении;

— сложности утилизации брошенных автомобилей и их частей, в частности, автомобильных шин, аккумуляторов, масел и других компонентов;

— затруднения, связанные с организацией городской среды в связи с растущей потребностью в автомобильных проездах и стоянках;

— бесконтрольное использование личных автомобилей в коммерческих целях без получения владельцами соответствующих разрешений (лицензий), что наносит ощутимый ущерб лицензированным перевозчикам и государству;

— растущая доля личного автотранспорта в перевозках, в частности, в городском и пригородном сообщении, снижает платежеспособный спрос общественного транспорта и одновременно создает помехи в его работе;

— значительное увеличение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей;

— высокий уровень криминальной активности, связанной с торговлей автомобилями, запасными частями к ним, топливом и т.д.

Главная сложность заключается в том, что ответственность за решение указанных проблем возложена на различные структуры федерального, регионального и местного уровня, не взаимодействующие друг с другом. Поэтому большинство этих проблем не только решается недостаточно эффективно, но и в недостаточной степени изучено.

Из-за отсутствия единого подхода к регулированию развития личного легкового автотранспорта указанные негативные явления могут возрасти до уровня, несовместимого с эффективным функционированием автотранспортной системы в целом, в первую очередь, в крупнейших и крупных городах.

Состояние и тенденции изменения парка автотранспортных средств

 

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4% грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транспортных издержек.

 

Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7%.

 

Есть все основания полагать, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако проблема заключается в том, что технический уровень новых автотранспортных средств, производимых в России, по всем основным показателям отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10-15 лет.

 

Массовая эксплуатация изношенных и неэффективных автотранспортных средств ведет к снижению экономической эффективности автомобильного транспорта. На рынке международных перевозок следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке — неоправданное повышение автотранспортных издержек

Следует учитывать, что поддержание работоспособности существующего автомобильного парка на основе ранее действовавшей системы осуществления полнокомплектных капитальных ремонтов, выполняемых на авторемонтных предприятиях, в условиях рыночной экономики не является перспективной из-за низкого качества ремонта, значительного снижения надежности и резкого повышения затрат по эксплуатации некачественно отремонтированных автомобилей

Морской транспорт.

Глава федерального правительства РФ Михаил Фрадков подписал распоряжение (от 29 апреля 2005г.N 512-р), которым принял предложение Минтранса России и правительства Санкт-Петербурга о начале в 2005г. строительства морского пассажирского терминала на Васильевском острове (Санкт-Петербург) для развития морского туризма в регионе. В распоряжении определено, что «строительство причальных сооружений и береговых объектов морского пассажирского терминала осуществлять за счет внебюджетных источников». Минтрансу России поручено совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти представить в правительство РФ предложения: до 17 мая 2005г. — о сроке окончания строительства морского пассажирского терминала и объеме необходимых капитальных вложений, выделяемых за счет средств федерального бюджета на строительство объектов морского пассажирского терминала (подходного канала, акватории и пункта пропуска через государственную границу) и реконструкцию участка морского фарватера N 11, систем безопасности и средств навигационного обеспечения, а также о назначении государственного заказчика строительства морского пассажирского терминала; в 2-месячный срок — о закреплении имущественных прав инвесторов на создаваемые объекты морского пассажирского терминала». Минэкономразвития, Минфину и Минтрансу России поручено при формировании проектов федеральной адресной инвестиционной программы и федерального бюджета на 2006г. и последующие годы предусматривать выделение государственных капитальных вложений на строительство объектов морского пассажирского терминала (подходного канала, акватории и пункта пропуска через государственную границу) и реконструкцию участка морского фарватера N11, систем безопасности и средств навигационного обеспечения в соответствии с утвержденной проектной документацией на строительство морского пассажирского терминала. (АБН)

3.Основные направления развития городской транспортной системы Санкт-Петербурга

На днях Президент РФ В.В. Путин очень правильно заметил. «Развитие транспортной инфраструктуры напрямую влияет на увеличение ВПП».

«В Петербурге для бизнеса созданы внятные, прозрачные, предсказуемые правила игры, равные для всех субъектов рынка. Обеспечен равный доступ к земельным, топливно-энергетическим и иным ресурсам. Для нас неприемлемы ни раздача льгот и преференций «из-под стола», ни деление бизнес-сообщества на «своих» и «чужих», ни нормативно-правовой туман, ни бюрократическая волокита в принятии решений. Равноправное партнерство власти, бизнеса и гражданских организаций — это и есть путь к гражданскому обществу. Мы должны пройти его с максимальной скоростью» Сказала Валентина Матвиенко

Золотые слова, но соответствуют ли тому что мы имеет как видно нет, но для развития городской транспортной системы Санкт-Петербурга прежде всего необходимо именно это высказывание.

Для чего же нужно развитие городской транспортной системы Санкт-Петербурга прежде всего для того чтоб ответить на вопрос.

Как сделать туристскую столицу России — Санкт-Петербург более привлекательной

Оказывается на такой вопрос может дать ответ только консалтинговая группа из США, а именно «Бостон консалтинг групп». Всего за 600 тыс. долларов власть, заказав маркетинговое исследование, через год узнала прописные истины (не много ни мало как 17 истин)

. Чтобы иностранцы валом валили в Питер, надо построить новые гостиницы, создать новый бренд города, улучить транспортные проблемы, купить новые туристские автобусы, построить рестораны, пустить водное такси, а также такси к аэропорту, перестроить аэропорт и т.д . Все это говорим и мы да это может сказать и любой студент из туристского вуза даром. Кстати в любой курсовой или дипломной тематической работе по развитию туризма в Санкт-Петербурге это и написано.

25 апреля в Смольном собрали представителей туристской отрасли и попросили высказать свое отношение к проекту, который совершили люди, не имеющие отношения к туризму. Текст проекта, очень похожий на классическую курсовую работу, скачанную из Интернета, был выслан участникам электронной почтой. Собравшиеся единодушно высказались сугубо отрицательно к идиллистическому проекту, но оказалось что напрасно. Все это известно и много раз обсуждалось на собраниях туристской общественности. Сокровенные мысли о путях развития туризма разработчикам в интервью сообщил Корнеев С.Е., вице-президент РСТ, а ловкие труженики на ниве консалтинга успешно изложили это на бумаге, получив круглую сумму в твердой валюте. Как определил качестве проекта один из участников совещания — это замечательный высокопрофессиональный материал, который в силу необычайной общности пригоден для любого туристского центра, достаточно только сменить название дестинации. Власть, не дожидаясь мнения специалистов туристской отрасли, уже одобрила проект и дала практические поручения администрации и профильным комитетам о его реализации по частям (в целом это просто невозможно). Таким образом, не поверив многократным советам и рекомендациям развития отрасли отечественных специалистов, потребовалось выложить 600 тыс. долларов иностранным консультантам, чтобы дойти до 17 истин. Нет пророков в своем отчестве или заграница нам поможет. И помогла, как могла. Бюджетные деньги на заказ консалтингового исследования выделены Минэкономразвития (Невский фонд)

Туризм

Развитие туристического бизнеса. Весьма эффективным источником доходов в местные бюджеты является развитие туристического бизнеса с использованием автобусов и легкового автотранспорта. При этом особое внимание должно быть уделено международному автотуризму, получившему широкое распространение в большинстве европейских и других странах мира. В некоторых из них доля доходов, связанных с туристическим бизнесом, в бюджете государства составляет до 30% и более. В России автотуризм, в том числе международный, осуществляется пока в небольших размерах.

В следующем году в Петербурге планируется создать особе подразделение ГУВД – туристическую полицию в составе 300 человек. Как пишет «Деловой Петербург», они будут следить за безопасностью туристов в наиболее оживленных местах исторического центра города. Также, возможно, они будут контролировать «цивилизованную» работу такси в Пулково. Главное требование к туристическим полицейским – знание английского.. В европейских странах с этими функциями справляются обычные полицейские. Туристическая полиция есть в Турции, Египте, Таиланде и на Кипре. (Фонтанка)

ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ ДЛЯ АВИАТАКСИ В МОСКВЕ БУДУТ СТРОИТЬСЯ НА БЕРЕГАХ РЕК, КРЫШАХ ГАРАЖЕЙ И БОЛЬНИЦ

/ПРАЙМ-ТАСС/
Вертолетные площадки для авиатакси в Москве будут строиться на берегах рек и крышах гаражей. Об этом сообщил журналистам Владимир Давыдов — руководитель авиакомпании «Атлант-Союз», которой поручена разработка проекта.
Вертолетными площадками также будут оборудовать крыши крупных медицинских центров, передает ИТАР-ТАСС.
По словам В.Давыдова, маршруты полетов будут проложены по руслам рек, над автотрассами и промышленными зонами. «Сейчас разработаны инструкции для полетов в воздушной зоне Москвы, они согласовываются с Минобороны, с ФСБ и другими структурами», — отметил он.
В.Давыдов добавил, что в проект вовлечены и существующие вертолетные площадки. Они расположены на 33-м, 65-м километрах МКАД, в Тушино, а также на крышах городских клинических больниц. «Со временем их станет более 20, площадками оборудуют Москва-Сити, они появятся на реке Сетунь, в Крылатском», — сообщил он.
Для полетов будут применяться 3 типа вертолетов иностранного производства категории «А» с двумя двигателями. «Эти вертолеты подходят по мерам безопасности полетов, российских аналогов с двумя двигателями не существует», — отметил В.Давыдов.
Проект предусматривает два вида полетов — в воздушном пространстве Москвы и между аэропортами. «На каждый полет над Москвой будут выдаваться специальные разрешения, причем такие документы будет получать каждое конкретное воздушное судно», — отметил В.Давыдов, добавив, что «над определенными объектами, например, над правительственными трассами, полеты будут запрещены».
Касаясь стоимости полетов над Москвой, разработчик проекта отметил, что «принцип работы «воздушных извозчиков» будет аналогичен обычным таксомоторам». «То есть, если вертолет вмещает 6 человек, а заказал его всего один, то придется платить за весь вертолет сразу», — отметил В.Давыдов. За начальный тариф будет взята стоимость летного часа — порядка 650 долл.
На первом этапе развития системы авиатакси в пределах города и до аэропортов столицы будут использованы 10 вертолетов. «Со временем это число увеличится в 2-2,5 раза», — отметил В.Давыдов.

Коммерческие полеты легких воздушных судов над столицей и областью начнутся уже в 2006 г. Схема полетов, разработанная чиновниками мэрии, предусматривает использование легких самолетов и вертолетов. Самолеты будут летать между городами ближайших областей (в радиусе примерно 700 км от столицы) и небольшими аэродромами, специально организованными по периметру Москвы вдоль МКАД, сообщает «Время новостей». С этих же аэродромов непосредственно в город и обратно пассажиры будут летать на вертолетах.
Генеральный директор контролируемой столичным правительством авиакомпании «Атлант-Союз» Владимир Давыдов рассказал, что вертолетные площадки для авиатакси в черте города планируется разместить на крышах гаражей и медицинских учреждений. Всего предполагается соорудить шесть вертолетных площадок в городе и 15 взлетно-посадочных полос в его ближайших окрестностях.
Самолеты, скорее всего, будут куплены у фирм Cessna (США) и Embraer (Бразилия). В ближайшие два-три года в создание аэропортовой инфраструктуры намечается вложить около 1 млрд евро.
Однако для осуществления проекта гражданским чиновникам необходимо добиться от военных изменения действующего порядка управления воздушным движением. По принятому в России порядку регулярные коммерческие полеты допускаются только вдоль утвержденных воздушных трасс, контролируемых гражданскими авиадиспетчерами. Все остальное воздушное пространство контролируется военными. Зав. сектором воздушного транспорта департамента транспорта и связи Москвы Олег Олег Никольский уверен, что необходимые нормативные изменения произойдут не позднее конца 2005 г., чтобы в следующем году столичное авиатакси начало действовать.

Морской и речной транспорт .

Для развития городской транспортной системы Имеет также важное значение как для развития Туризма так и для так развития к перевозки грузов. Однако регулярных пассажирских перевозок внутри города он вряд ли интересен хотя попытки использовать были.

Важное значение приобретают Круизные суда и речной транспорт который имеет очень большой успех у туристов. Однако не значительные изменения в законодательстве может порой блокировать все начинание.

Автомобильный транспорт.

.

Уже давно очевидно: в отсутствие конкуренции и рынка стагнирует не только воздушный но и городской пассажирский транспорт.

Транспортная реформа с объединением социальных и коммерческих маршрутов призвана привлечь частные инвестиции в общественный транспорт. Это позволит уже в 2005 году увеличить за счет внебюджетных источников подвижной состав более чем на 200 автобусов большой вместимости для социальных перевозок и более чем на 500 автобусов средней вместимости.

Темпы развития дорожной инфраструктуры не успевают за приростом автомобильного транспорта. В 2005 году планируется выполнить дорожные работы на общей площади более 2,5 миллиона квадратных метров.

Стала актуальной и задача создания в Петербурге так называемой интеллектуальной транспортной системы, ориентированной как на оперативное управление транспортными процессами, так и на информационное обеспечение участников движения

 

Основными задачами государственного развития автотранспортной отрасли являются:

— совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии;

— модернизация и обновление парка автотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;

— развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;

— комплексная информатизация автотранспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

— повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного бизнеса;

— поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении социально-значимых автотранспортных услуг и на международном транспортном рынке;

— совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления автотранспортной деятельности;

— установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы.

 

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.

  • Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле внутри страны и при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.
  • В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.
  • . На регулярных автобусных маршрутах предусмотреть дальнейшее развитие системы конкурсного отбора перевозчиков. Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров автобусами, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с железнодорожным и воздушным транспортом. Надо заметить что в Ленинградской области Автобусы полностью выжили самолеты АН-2 летавшие раньше по внутреннем маршрутам.
  • Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка автобусов, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для пассажиров и системы информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок пассажиров.
  • Наряду с возрождением легкового таксомоторного транспорта на региональном уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката легковых автомобилей и «лимузинного сервиса».
  • Неотложные меры должны быть приняты по ограничению развития служебного легкового автотранспорта и сокращению недопустимо высоких расходов на его содержание, превышающих примерно в 2 раза расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт. Необходимо принять постановление Правительства Российской Федерации, предусматривающее введение жестких лимитов на использование служебного легкового автотранспорта.

 

Дальнейшее развитие туристического бизнеса в нашей стране с использованием автобусов и легкового автотранспорта может быть обеспечено за счет решения комплекса мер, включая:

— открытие новых туристических маршрутов внутри страны;

— совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.);

— повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг;

— совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).

 

В области грузовых перевозок следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение автотранспортных издержек.

Важнейшим направлением повышения эффективности всей системы товародвижения должно является ускорение доставки грузов на основе широкого применения высокоэффективных транспортно-логистических технологий, опережающего развития специализированных автотранспортных терминалов, а также многопрофильных мультимодальных терминальных и распределительно-логистических комплексов в основных транспортных узлах и на крупных промышленных предприятиях.

При осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении с участием других видов транспорта необходимо создание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях. Следует предусмотреть внедрение контрейлерных систем на маршрутах с наиболее напряженными грузопотоками

 

Для повышения эффективности автотранспортного обслуживания транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо воссоздание систем оперативного управления работой автомобилей, в том числе, принадлежащих различным владельцам, а также развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных секторов экономики с возложением на предприятия автотранспорта общего пользования функций координирующего органа по управлению этой работой.

В целях повышения эффективности междугородных перевозок грузов следует разработать и реализовать механизм стимулирования загрузки автомобилей на маршрутах при их возврате или в попутном направлении, с учетом возрождения в подотрасли автотранспорта общего пользования узловых транспортно-экспедиционных предприятий, контрольно-диспетчерских пунктов, центров поиска грузов и оперативного управления перевозками.

Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой.

Следует предусматривать приоритетное развитие автотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста автомобильного парка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок грузов.

Для поддержки автопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать логистическую автотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы государственного субсидирования процентных ставок по банковским кредитам и другие механизмы государственной поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.

 

Для развития Международных перевозок .необходимо

— развитие терминальной системы и инфраструктуры транспортно-дорожного сервиса, обеспечивающей расширение номенклатуры и повышение качества услуг при осуществлении международных автомобильных перевозок, в первую очередь, в зонах международных транспортных коридоров, способствующих ускорению товародвижения на соответствующих маршрутах;

— разработка и внедрение на основных международных транспортных маршрутах контрейлерной системы перевозок грузов, обеспечивающей повышение сохранности автомобильных дорог и снижение экологического ущерба;

— развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок на международных маршрутах с использованием спутниковых систем и бортовых средств связи;

— увеличение доли российских перевозчиков в объемах международных перевозок грузов за счет ликвидации существующего дисбаланса с отдельными западноевропейскими государствами и странами Балтии, а также сокращения доли перевозчиков третьих стран на основе возможного введения моратория для этих перевозчиков по отдельным направлениям и странам.

Увеличение объемов международных автомобильных перевозок грузов будет обеспечиваться также за счет переключения высокоценных видов экспортно-импортной продукции с других видов транспорта на автомобильный транспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования автомобилей (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка «от двери до двери» и др.).

С целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг государство должно осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:

— создания максимально благоприятных условий для работы российским перевозчикам;

— обеспечения защиты отечественного рынка международных перевозок от растущей иностранной интервенции (без нарушения государством международных и межгосударственных соглашений о международных перевозках) на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке;

— совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности предпринимателей, обеспечения инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования российских международных перевозчиков;

— отказа от фискально-карательного характера налогов, освобождения перевозчиков от местных налогов и сборов.

Государством должна осуществляться протекционистская политика по защите интересов российских перевозчиков на международном автотранспортном рынке, особенно в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. Однако это не означает, что перевозчики должны использовать технику произведенную в России только потому что она Российская Перевозчик должен выбирать более экономичную и удобную в эксплуатации.

  • Должны получить широкое применение высокоэффективные транспортно-логистические технологии перевозок.
  • Объемы перевозок по интермодальным системам, в универсальных и специализированных контейнерах и в транспортных пакетах должны возрасти не менее, чем в 2,5 раза и составить, По терминальной технологии, с осуществлением комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, в международном и междугородном сообщении ожидается значительное перевыполнение перевозок
  • Повышение производительности автомобилей и снижение автотранспортных издержек на этих перевозках составит примерно 27-33%.
  • Создание сети узловых транспортно-экспедиторских предприятий, контрольно-диспетчерских пунктов и центров оперативного управления для обеспечения загрузки порожних автомобилей на междугородных и других маршрутах обеспечит повышение коэффициента использования пробега с 48-50% до 80-85%, что позволит сократить транспортные издержки на этих перевозках на 30-35%.
  • Реализация системы информационно-телекоммуникационного обеспечения транспортных процессов, а также и других высоких технологий информационного обеспечения, по оценке специалистов, позволит сократить автотранспортные издержки не менее чем на 8-10%.
  • Легковой таксомоторный транспорт, с учетом обеспечения его функционирования должен увеличить объемы таксомоторных перевозок в 20-25 раз.
  • Доля автомобильного транспорта общего пользования в объеме перевозок грузов должна будет повышена не менее, чем в 2 раза и составит 18-20%. При этом доля коммерческих перевозок, выполняемых специализированными автотранспортными предприятиями и хозяйствующими субъектами малого и среднего бизнеса возрастет примерно в 1,5 раза и составит не менее 45%.

В результате повышения эффективности и рентабельности крупных автотранспортных предприятий и хозяйствующих субъектов малого и среднего бизнеса возрастет инвестиционный потенциал отрасли, на базе которого будет осуществлена модернизация и обновление всего парка автомобилей и улучшена его структура. Реализация этой важнейшей задачи позволит сократить затраты на перевозки грузов и пассажиров не менее чем на 15-20%, что даст получению экономии 7на несколько млрд. руб.

 

Разработка и реализация целевых программ по снижению негативного влияния автомобилизации на развитие социально-экономической сферы позволит сократить потери от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды не менее чем на 15-20%,

При сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет может произойти дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплутационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет государства, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями, ухудшится мобилизационная готовность отрасли и соответственно потенциал обороноспособности страны.

Целью государственной транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы на основе устойчивого развития автомобильного транспорта в рамках единой транспортной системы страны. и иного вида

Реализация такой политики потребует от: городского правительства

— корректировки и дополнительной координации действующих федеральных программ в областях, связанных с развитием автомобильного транспорта;

— подготовки и проведения соответствующих PR-мероприятий;

— организации обсуждения вопросов развития автомобильного транспорта с высшими органами государственного управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями;

— интенсификации научных разработок в области мониторинга автотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально-экономических последствий автомобилизации, прогнозирования роли автомобильного транспорта в национальном балансе перевозок пассажиров и грузов.

В результате реализации Концепции предполагается:

— снизить транспортную емкость ВВП на 25-30%;

— повысить транспортную подвижность населения города на 25-30%;

— обеспечить модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, что позволит сократить автотранспортные издержки на менее чем на 35%;

— обеспечить стабилизацию и последующее улучшение экологической ситуации на автомобильном транспорте;

— снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%;

— сформировать оптимальную сферу использования автомобильного транспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта;

— повысить мобилизационную готовность отрасли.

. Железнодорожный транспорт

Особый интерес Вызывает пассажирский железнодорожный транспорт нет сомнений, что этот транспорт может перевозить и перевозит значительную массу населения. И пользуется значительным спросом. Но развитие высокоскоросной Магистрали кажется нам прежде временно.

По сути ясно, что пассажиру приятней заснуть вечером в уютном вагоне на Московском вокзале и проснуться утром на Ленинградском. Если же ему надо срочно , то он может сесть на самолет. Тем более что цена высоко скоростного поезда практически ровна, а иногда и Выше цены самолета. А регулярность полетов самолетов становится все выше и выше.

Вы скажете, А как добраться от аэропорта. Вот эту проблему и должна решить железная дорога. В Москве эту задачу решили . В Санкт Петербурге ее решить не сложно. Тем более что проблема надумана и создана сознательно. Для получения сверхдохода определенным структурам.

 

Важное значение имеет продолжающая реконструкция и реставрация железнодорожных вокзалов. В основном работы осуществляются за счет средств Министерства путей сообщения. Благоустройство (освобождение территорий, инженерные работы, подключение вокзала к транспортной сети) осуществляется за счет городского бюджета. Построен и введен с строй Ладожский вокзал он позволил разгрузить Московский вокзал на 30%, Финляндский – на 10%. Работы по реконструкции торговых зон, благоустройство вокзальных территорий осуществляются за счет средств инвесторов.

Особую и очень важную роль Ладожский вокзал может сослужить авиационным перевозкам. Он находится совсем рядом с Аэропортом «Ржевка» и для доставки пассажиров надо проложить лишь 800 метров Пути..

Тоже самое, с аэропортом « Левашово» С разницей лишь в том что, до одного можно будет добраться за пять минут, а до другого за двадцать. Использовав Терминал Ладожского вокзала . можно быстро и значительно увеличить пассажиропоток .авиапассажиров. а также значительно увеличить их транзит. Люди поедут туда где удобней. красивей и комфортней.

 

.

Создания контейнерных перевозок Может вывести на новый уровень развития интермодальной системы транспорта.

Воздушный транспорт

Динамика объемов перевозок воздушным транспортом в аэропортах Северо-Западного региона свидетельствует о наличии устойчивой тенденциик росту количества авиарейсов, частоты полетов воздушных судов и расширению географии перевозок.

В ближайшей перспективе, как и в настоящее время, основную долю вобщем объеме перевозок будут составлять пассажирские авиарейсы.

При этом следует отметить расширение спектра услуг, предоставляемых авиалиниями на основе внедрения прогрессивных методов организации полетов.

Привлечение к работе наряду с российскими иностранных авиакомпаний может позволить существенно увеличить объемы пассажирских перевозок. Основным лимитирующим фактором является существующая мощность аэропортов. и отсутствия конкуренции меду авиакомпаниями Петербурга. В связи с этим в перспективе предполагается расширить их мощности за счет строительства дополнительных полос, а также строительства и реконструкция аэропортов «Ржевка» «Левашово» использование залов для обслуживания пассажиров ранее планировалось (например, «Пулково-3»). Но вопрос с его строительством снят. Поэтому мы предлогаем использовать терминалы Ж,Д вокзалов.

Наряду с традиционной специализацией воздушных перевозок все более значительную долю в перспективе будут составлять и перевозки товаров.

Анализ потребностей в дополнительных мощностях аэропортов дляприема грузовых воздушных судов показал необходимость как строительства новых полос, способных принимать большегрузные самолеты в существующих аэропортах, так и строительства новых специализированных аэропортов. В этом случае мощным центром для перевозки грузов воздушным планировалось что будет транспортом международный грузовой аэропорт «Выборг». Это мог бы быть специализированный грузовой аэропорт международного уровня, на который планировалось что будут ориентированы авиационные грузопотоки, оканчивающиеся сейчас в Финляндии. Вопрос с аэропортом «Выборг» пока снят.

Наше предложение использовать Аэродром «Левашово и передать нам его в управление.

Если этот вопрос будет решен то, в Северо-Западном регионе появится специализированный международный пассажиро-грузовой аэропорт, который географическим положением сможет привлечь пассажиров и грузоперевозчиков со многих стран мира. Если произойдет значительное увеличение грузовых перевозок То тогда возможно следует вернуться к аэропорту «Выборг» и перенести туда грузовые перевозки.

При демонополизации авиаперевозок В Санкт-Петербурге значительно возрастет и количество пассажирских перевозок поскольку сейчас поскольку сейчас количество рейсов иностранных перевозчиков сдерживается квотами и количеством рейсов российских перевозчиком согласно международными договорами по авиаперевозкам.

Важную роль в этом направлении является развития концепции «Таможня и воздушный транспорт»

Развитие международных транзитных перевозок, включая случаи перевалки на другие воздушные суда и на другие виды транспорта, потребуют четкой технологии работы таможенных органов грузо-пассажирских перевозок предполагает .

Сохранение основного преимущества воздушного транспорта — скорости перевозок в условиях увеличения объема работ и усложнения технологических связей, требует совершенствования нормативно-правовой базы деятельности таможенных органов и внедрения прогрессивных технологий работы, базирующихся прежде всего на использовании электронных информационных систем.

В связи с вышесказанным основными направлениями работы по совершенствованию деятельности таможенных органов Северо-Западного региона в аэропортах можно считать следующие:

— в целях развития таможенной инфраструктуры, в соответствии с наращиванием мощностей аэропортов и обеспечения требований таможенного законодательства по оборудованию зон таможенного контроля в строящихся и модернизируемых аэропортах, необходимо продолжить работы по своевременному проведению консультативных встреч и согласований с организациями, осуществляющими техническое проектирование;

— учитывая изменение структуры перевозок, в частности, рост доли перевозки товаров, особое внимание следует обратить на развитие сети складов временного хранения и таможенных складов в зонах деятельности аэропортов.

В части технической оснащенности деятельности таможенных органов в аэропортах основными направлениями деятельности должны явиться:

— дальнейшее развитие информационных сетей, расширение возможностей выхода в глобальные информационные сети и увеличение числа пользователей в сетях локального уровня;

— создание единой комплексной системы безопасности и таможенного контроля, включающей в себя комплекс средств таможенного контроля, а также системы видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализации.

В целях ускорения процессов таможенного оформления в аэропортах необходим учет особенностей авиаперевозок и соответствующее отражение этих особенностей в нормативных документах, регламентирующих деятельность должностных лиц таможенных органов при воздушных перевозках.

Разработка положений о таможенных режимах временного ввоза, транзита товаров, реэкспорта, а также совершенствование процедур, связанных непосредственно с декларированием, позволит создать правовые основы для разработки прогрессивных технологий работы, приблизив их к общемировой практике.

Внедрение прогрессивных технологий, базирующихся на использовании систем электронной обработки и передачи информации, целесообразно вести в двух направлениях:

— для контроля пассажирских перевозок физических лиц на основе расширения номенклатуры информации в базах данных, используемых в локальных информационных сетях;

— для контроля за перевозкой товаров — расширение взаимодействия с внешними, по отношению к таможне, информационными системами, в том числе и для получения информации из-за границы, т.е. более широкое использование глобальных информационных систем.

Поскольку концепция перевозок грузов и пассажиров авиационным транспортом строится на принципах максимально быстрой доставки грузов и пассажиров от одного пункта следования к другому, то можно отметить несколько направлений работы, оптимизация которых способна сократить время при проведении таможенного оформления и контроля:

Большие временные задержки связаны с необходимостью проведений таможенными органами экспертиз при определении классификации товара в соответствии с ТН ВЭД, либо для определения характеристик товара, подпадающих по отдельным параметрам под ограничения, установленные приказами ГТК РФ, в частности приказы ГТК РФ N 315 от 25.03.96 и N 200 от 20.11.96 «О товарах двойного применения». Оптимальным в данном вопросе было бы утверждение единого для всех таможенных органов, сертифицированного в соответствии с действующим законодательством, списка экспертных организаций, а также создание на их базе мобильных групп для проведения экспертиз на СВХ при таможенном досмотре. В связи с вводом комплексных программных средств появляется возможность сокращения потоков бумажных документов, циркулирующих между подразделениями таможенных органов. Например, при лицензировании товаров листы исполнения лицензий могут быть заменены центральной электронной базой данных лицензий, с организацией прямого доступа для списания информации по оформленным товарам.

При реализации технологий таможенного оформления и контроля в зоне деятельности аэропортов в современных условиях необходимо учитывать ряд особенностей, которые требуют повышения оперативности деятельности таможенных органов, их слаженного взаимодействия с представителями авиакомпаний и организаций, осуществляющих обслуживание процесса авиаперевозок. В связи с этим необходимо разрабатывать и максимально внедрять прогрессивные технологии таможенного оформления и контроля, в том числе с применением предварительного электронного декларирования.

Целесообразно развивать разветвленную около таможенную инфраструктуру, при этом необходимо создать благоприятные условия деятельности фирм-декларантов (таможенных брокеров) в условиях здоровой конкуренции.

Для сокращения времени нахождения пассажиров в терминалах аэропортов Особо Важно заметить и предложить новую систему регистрации пассажиров и прохождения таможни по пути следования в Аэропорт Все будет происходить просто как при перевозке по железной дороге, оформление и доставка в вагоне Как это делается при пересечении границы в Ж.Д транспорте. Это не только поможет сократить время пассажира но и даст возможность начать быструю эксплуатацию аэропортов «РЖЕВКА» и «ЛЕВАШОВО» в котором системы обслуживания и оформление пассажиров отсутствует.

Такими представляются основные пути совершенствования таможенного оформления пассажира и контроля за грузами, перевозимыми воздушным транспортом, пути ускорения продвижения товаров через таможенную границу, в том числе за счет предельного сокращения времени проведения таможенных процедур при сохранении качества контрольных функций, предусмотренных таможенным законодательством.

Реализация концепции «Таможня и воздушный транспорт» позволит использовать в большей мере электронные системы обработки и передачи информации на основе компьютерной техники. В этой связи произойдет ускоренное осуществление таможенных процедур и повышение качества обработки на базе использования структурными подразделениями таможенных органов взаимосвязанной электронной информации и систем электронной обработки данных, что обеспечит осуществление наиболее полного взимания таможенных платежей.

Внедрение данной концепции обеспечит результативность таможенного оформления и контроля на воздушном транспорте.

Основными задачами развития авиатранспортной отрасли являются:

Совершенствование авиатранспортной инфраструктуры и аэропортовской сети, устранение монополии и узких мест в развитии; и становлении местных авиакомпаний.

— модернизация и обновление модернизации авиапарка, с учетом соответствия требованиям международных стандартов; соответствующим требованиям ИКАО

— комплексная информатизация авиатранспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

— повышение инвестиционной привлекательности авиатранспортного бизнеса;

— поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении международных полетов.

— совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления авиационных перевозок и снятия ограничений на приватизацию или покупку аэропортов и земельных участков для целей авиатранспортной деятельности;

— установление рациональной сферы использования авиационного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы.

— создание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях. С учетом совместимости во всех видах транспорта по принятым международным стандартам

 

Важной задачей развития авиационного транспорта в период до 2010 года является дальнейшее расширение рынка авиауслуг, повышение безопасности полетов и качества их выполнения при сокращении издержек.

  • Разработка и внедрение Системы демонополизации авиаперевозок в Санкт-Петербурге и Ленинградской области
  • Передача полностью или частично аэропортов заинтересованным структурам с модернизацией на основе новейших технологий.
  • Создания условий для выхода на рынок ОАО «Российская Авиакомпании «ЭРЛЕН» и других авиакомпаний зарегистрированных в городе.
  • Создания условий. для увеличения рейсов на регулярных внутренних маршрутах предусмотреть отсутствие конкурсного отбора перевозчиков. и их квотирование. Под лозунгом открытое небо.
  • Создания условий. для увеличения рейсов из Петербурга на регулярных международных маршрутов за счет поддержки городом местных авиакомпаний и получения им первоочередного право стать назначенным перевозчиком при полете из Петербурга родного города.
  • Создание условий для уменьшения стоимости топлива для заправки самолетов.

Воздушный транспорт является основой дальнейшее развитие туристического бизнеса в нашей стране и транзита через нее и должен быть обеспечено за счет решения комплекса мер, включая:

— открытие новых туристических маршрутов внутри страны; и за ее пределы которые могли бы начинаться и/или заканчиваться в Санкт Петербурге.

— совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры аэропортов строительство паркингов для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания станций, охраняемых стоянок, для авиапассажиров приезжающих из близ лежациз стран на своизх автомобилях др.);

— повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг; Разница в обслуживании должна быть лишь в отсутствии магазинов безпошлиной торговли.

— создание и совершенствование мало бюджетных рейсов для отдельной категории авиапассажиров

— создание информационного обеспечения для авиа и автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).

 

Как сообщил начальник отдела подготовки производства ФГУАП «Пулково» Валерий Васев, в настоящее время существуют объективные причины, которые не позволяют компании выполнить все необходимые работы в кратчайшие сроки. Прежде всего компания испытывает дефицит средств и даже получила отсрочку по платежам за оказанные услуги и выполненные работы в размере $6 млн. Серьезные потери произошли из-за того, что с 1 апреля прошлого года европейские страны запретили допуск к полетам таких серий самолетов, как ИЛ-86 и ТУ-134, которые составляют фактически половину парка «Пулково».

Сергей Геннадьевич, как Вы оцениваете деятельность возглавляемого вами подразделения в 2001 г.?

Много можно говорить о соответствии самолетов нынешним требованиям ИКАО, которые вступили в действие в 2001 г. По цифрам, которые я привел, заметно, что основной прирост мы получили на международных воздушных линиях. Этого бы не было, если бы мы не уделяли особое внимание самолетно-моторному парку и оборудованию наших ВС в соответствии с требованиями ИКАО: на наши самолеты установлена аппаратура предупреждения столкновений в воздухе, новые системы высотомерного оборудования. За последние 10 лет мы почти на 70 % обновили парк самолетов. В том числе в 2001 г. мы закупили 4 авиалайнера Ту-154М. Этот самолет имеет показатели позволяющие использовать его при полетах в Европу. Самолет имеет необходимый комплекс оборудования и показал себя надежным в эксплуатации. Что же касается самолетов Ту-134 и Ил-86, то в связи с тем, что в Европе с апреля вступает ограничение по полетам авиалайнеров имеющих допуск по второй категории ИКАО по шумам, администрация Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) ведет переговоры с европейской комиссией гражданской авиации о допуске ряда самолетов к полетам после апреля 2002 г. Мы также изучаем вопрос о замене самолетов Ту-134 либо на новый самолет российского производства, либо на самолет западного производства. Окончательно мы пока не определились, но ведем переговоры с рядом лизинговых компаний и с рядом европейских авиакомпаний о возможности взять в лизинг самолет такого класса. Говорить о конечном результате этих переговоров пока рано, но работа планомерно ведется. Поэтому мы вполне готовы подтвердить возможность выполнения всех регулярных и чартерных рейсов

. — Проблемы, которые возникли в третьем квартале 2001 г. у всех мировых авиакомпаний, к счастью не сказались на нашей деятельности, поэтому итоги года в целом можно оценивать как положительные. За 11 месяцев пассажирооборот на пулковских воздушных линиях вырос на 17 %, из них перевозки по России возросли на 12 %, на Международных авиалиниях перевозки возросли на 23 %, на линиях СНГ — на 15,4 %. Пассажирские перевозки — это основной показатель, который характеризует основной вид деятельности летно-технического комплекса.

 

Создания контейнерных перевозок Может вывести на новый уровень развития интермодальной системы транспорта.

 

.

4.Этапность развития транспортной системы. Санкт-Петербурга

  1. Демонополизация аэропорта Пулково.
  2. Развитие Аэропорта Ржевка.
  3. Передача в управление аэродрома «Левошово».
  4. Соединение аэропортов с действующими железно дорожными вокзалами.
  5. Содания интермодальной транспортной Системы Санкт-Петербурга
  6. Создание монорельсовой дороги.

.

  1. Демонополизация аэропорта «Пулково».

 

 

Бг Демченко . сказал в своем интервью.

— Дверь в мировое авиационное сообщество открыта для тех, кто признает и выполняет общепринятые международные правила и требования. Следующий этап, к которому мы будем готовиться — это получение европейского сертификата на право технического обслуживания всех зарубежных самолетов. Это большая и серьезная работа. Не хочу сказать, что наши правила, на которых мы воспитаны, по авиационной безопасности, по техническому обслуживанию намного отличаются от европейских или мировых. В некоторых вопросах они даже более «жесткие». Но, что касается упорядочения, так называемого «бюрократического» подхода к выполнению этих правил, то там это значительно выше. Авиационные правила написаны человеческой кровью, за ними стоят жизни людей, поэтому для обеспечения четкой, слаженной и безопасной работы мы обязаны неукоснительно выполнять их и при этом, как у нас говорят, «не имеем права делать ни шаг влево, ни шаг вправо, а только прямо». Безопасность полетов и авиационная безопасность — главные приоритеты в деятельности авиапредприятия.

Мы полностью согласны с ним.. Борис Григорьевич знает что говорит. Но только если его слова предназначены аэропорту, .а аэропорт контролирует все компании без разделения на свою и чужие.

Поэтому первоочередная задача . Демонополизация аэропорта «Пулково».

 

«Пулково» планирует инвестировать в развитие аэропорта 270-300 млн руб. Основные инвестиции будут направлены, в том числе и на реконструкцию комплекса аэродрома, строительство многоэтажных паркингов. Об этом сообщил на пресс-конференции заместитель генерального директора авиапредприятия «Пулково» Андрей Муров. вероятно он и будет во главе Аэропорта. По его словам, в 2005 году объемы инвестиций, в том числе и на реконструкцию взлетно-посадочных полос, будут увеличены..

Аэропорт должен принимать все типы воздушных судов. И в ближайшее время выйти на уровень до кризисного объема перевозок . Что вполне реально при его демонополизации.

  1. Развитие Аэропорта Ржевка

 

Передача в управление аэродрома «Левошово».

    1. Соединение аэропортов с действующими железно дорожными вокзалами.
    2. Содания интермодальной транспортной Системы Санкт-Петербурга

Создание монорельсовой дорогиЭтапы развития БИЗНЕС- ПЛАНА

Покупка на торгах Аэропорт «Ржевка»

.Регистрация самолетов Saab-340 В Российском реестре.

Начало полетов с базированием самолетов в аэропорту » Пулково»

Значительное увеличение уставного капитала

Реконструкция аэропорта.

.

 

6. Этапы создания Международного аэропорта .

На первом этапе производится заключение договора по аренде земельного участка для проведения изыскательных работ..и согласование с МО по использованию части имущества Авиабазы «Л». На базе которого авиакомпания «Эрлен» создает Аэропорт. И регистрирует его как международный Приобретает в оперативный лизинг ВС SAAB-340 и/или ATR-42. и Б-737-500-800 для перевозки пассажиров, ДС-9 для грузовых Которые уже сейчас могут летать без реконструкции ВПП. .После незначительной реконструкции и сертификации аэропорта. Создается база техобслуживания, на базе аэропорта проводится комплекс организационно-коммерческих мероприятий, необходимых для начала бизнеса, получаются лицензии на ряд маршрутов, проводится подготовительная работа для начала грузового бизнеса. На этом же этапе создается система управления, которая оснащается необходимой оргтехникой, средствами информации и связи. Заключаются договора на покупку крупных партий ВС

На втором этапе исследуется возможность расширения аэропорта для осуществления развития магистральных воздушных перевозок, а также создается сеть фидерного обслуживания. На этом этапе развитие технической базы осуществляется за счет покупки и/или финансового лизинга ВС и автомобильной техники В этом аэропорту создается собственный терминал для осуществления и пассажирского и грузового бизнеса. Создается Монорельсовая дорога, соединяющий Финляндского и Ладожский вокзал с аэропортом «Л»

После создания устойчивого бизнеса по обоим направлениям (пассажирский и грузовой) на основе анализа собственной деятельности и ситуации на рынке будут определяться приоритеты развития — основной бизнес (перевозки) и/или диверсификация.

7. Техническая база.

На первом этапе в качестве основного варианта предполагается лизинг пассажирских ВС типа SAAB-340 и/или ATR-42. и оперативный лизинг пяти единиц. Б-737-500 использование аэропорта «Внуково» Как дополнительных мест стоянок и тех обслуживания Техобслуживание — инженерно-авиационное обеспечение; предполагается проводить силами Сертифицированных организаций имеющий значительный опыт. Сегодня есть предложения Люфтганза-техник и ЧСА.. На конкурсной основе предлагается выбрать организации, осуществляющие следующие виды аэропортовой деятельности:

— аэродромное обеспечение;

— электросветотехническое обеспечение;

— радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь;

— обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения;

— авиатопливообеспечение воздушных перевозок;

— осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов;

— обеспечение авиационной безопасности;

— штурманское обеспечение;

— поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;

— метеорологическое обеспечение.

При необходимости часть этих Функций или контроль за ними а также — обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов авиакомпания может взять на себя.

На втором этапе предполагается покупка 10 ВС для пассажирских перевозок (В-737-600/700.800 и 4 B-767-300 и в дальнейшем 10 единиц ТУ-214). Для грузового бизнеса — три-четыре ВС типа ИЛ-76ТД или ИЛ-76ТФ с западными двигателями для магистральных перевозок, два-три ВС типа ДС-9 и создание собственного парка автотранспорта из 10-12 тягачей, 15-18 прицепов и 5-7 автобусов.

8. Финансирование проекта.

Финансирование предполагается за счет увеличения уставного капитала получения венчурных инвестиций и кредитов. Кроме того финансирование может осуществляться за счет привлечения целевых кредитов, Дальнейшее увеличения уставного капитала привлечение дополнительных инвесторов, выпуска облигационных займов и АДР. Основное финансирование для покупки Б-737 нового поколение возможно по предложению фирмы «Боинг» путем использования гарантии «ЭксИм» Банка США и кредитных ресурсов «Внешторгмбанка» а также средств стратегического инвестора.

Потребность в финансовых средствах на первом этапе (оплата лизинга, оборотные средства, средства информации и связи, затраты на организационно-коммерческие мероприятия и создание системы управления производственно-транспортным процессом), реконструкция и сертификация аэропорта составляет около $5-7млн.Оптимальным было бы просить сразу кредитную линию на $200 млн Под гарантию Дойче банка Берлин.

Стоимость второго этапа, в зависимости от количества закупаемых технических средств и, соответственно, всех сопутствующих расходов составит, включая модернизацию аэропорта и строительства, монорельсовой дороги составит $ 670 — 950 млн. В эту стоимость включена стоимость 10 новых самолетом Б-737 -600/700/.800. ценой около $506 млн., самолеты Ту-214 планируется покупать из доходов копании и амортизационных отчислений от самолетов Боинг.

Окупаемость проекта составит, в зависимости от конъюнктуры рынка, от 2,5 — 3,5 лет до 6 — 7 лет.

9. Резюме.

Благоприятная ситуация на рынке транспортных услуг эксплуатация и непосредственное управление аэропортом «Л» позволяет осуществить демонополизацию рынка и захват его доли. Это действие получает дополнительный эффект при осуществлении правильной стратегии в части определения необходимых типов ВС, модернизации, и быстром начале эксплуатации аэропорта Покупка 10 Б-737 даст быстрый рост капитализации компании. и станет стимулом для развития отечественной авиации и своевременному осуществлению инвестиций в покупку и/или развитие аэропортовых комплексов, использовании ноу-хау в области организации транспортного процесса и транспортных технологий. Аэродром «Л», занимая выгодное стратегическое положение с точки зрения привлечения пассажиропотоков, не использует свои уникальные возможности, Аэропорт Пулково зажат между Пулковскими высотами и городом дальнейшее его развития не возможно Аэропорт «Ржевка» требует значительной реконструкции и находится в другом субъекте Федерации. Между тем по сведениям Комитета по туризму миллионы туристов хотели бы посетить Санкт-Петербург но не могут это сделать из за проблем с транспортом. Поэтому в данном случае предлагаемое Комитетом по инвестициям и стратегическим проектам Частно-государственное партнерство. Вписывается в государственную программу и было бы оптимальным для развития аэропорта и может значительно увеличить, как основной так и транзитный поток туристов и деловых людей в/через Санкт- Петербург. Что принесет в Бюджет города сотни миллионов долларов.

Реализация программы может стать шагом к созданию более крупной транспортной интермодальной системы в Северо-Западном регионе, который является основным транспортным регионом РФ.

 

речь, в первую очередь, идет о развитии международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». Кроме того, приоритетами развития транспортного комплекса России на период до 2020

Морской транспорт.

Железнодорожный транспорт.

Автомобильный транспорт

Актуальность инвестиционного проекта определяется спецификой настоящего

— продолжающийся подъем экономики в РФ и стабильный рост внутренних и международных перевозок.

— наличие значительно больших возможностей в использование территории РФ в качестве транспортного моста, нежели это используется в настоящее время.

— благоприятное финансовая ситуация для закупки воздушных судов (ВС) как иностранных так и созданных на основе российских планеров и западных двигателей.

— наличие возможностей создания производственно-транспортной базы в аэропортах представленных к продаже (а-п «Ржевка» ) — появление эффективных интернет-технологий, позволяющих интенсифицировать процесс захвата рынка потенциальных клиентов,

 

— наличия возможности создания быстрой доставки пассажиров и груза от Ладожского вокзала и за счет имеющейся железнодорожной ветки и создания и эксплуатации монорельсового транспорта.

4. Философия бизнеса.

Философией бизнеса провозглашается высокое качество транспортных услуг, основными чертами которого являются:

— для пассажирских перевозок:

удобное расписание, максимально возможный комфорт, минимальное время нахождения в аэропортах, широкий спектр дополнительных услуг.

— для грузовых перевозок:

конкурентоспособное транзитное время, конкурентоспособные ставки, стабильное и равномерное предоставление провозной способности, удобное и равномерное по времени предоставление услуг, надежность сервиса, полное и непрерывное информационное обеспечение.

5. Этапы создания ИТК.

На первом этапе производится покупка имущества Авиапредприятия «Ржевка». На базе него авиакомпания «Эрлен» создает международный Аэропорт. Приобретает в оперативный лизинг ВС SAAB-340 и/или ATR-42. Которые уже сейчас могут летать без реконструкции аэропорта. .После незначительной реконструкции аэропорта. приобретаются Б-737-500 для перевозки пассажиров, и ДС-9 для грузовых перевозок. Создается база техобслуживания, на базе аэропорта проводится комплекс организационно-коммерческих мероприятий, необходимых для начала бизнеса, получаются лицензии на ряд маршрутов, проводится подготовительная работа для начала грузового бизнеса. На этом же этапе создается система управления, которая оснащается необходимой оргтехникой, средствами информации и связи. Заключаются договора на покупку крупных партий ВС

На втором этапе осуществляется развитие магистральных воздушных перевозок, а также создается сеть фидерного обслуживания. На этом этапе развитие технической базы осуществляется за счет покупки и/или финансового лизинга ВС и автомобильной техники В этом аэропорту создается собственный терминал для осуществления и пассажирского и грузового бизнеса. Создается Монорельсовая дорога, соединяющий Ладожский вокзал с аэропортом «Ржевка»

Фидерное обслуживание предполагается осуществлять автотранспортом на небольших дальностях (Финляндия, Прибалтика, Северо-Запад РФ) и авиатранспортом на средних и больших дальностях (страны СНГ, Европа, Москва и т.д.).

После создания устойчивого бизнеса по обоим направлениям (пассажирский и грузовой) на основе анализа собственной деятельности и ситуации на рынке будут определяться приоритеты развития — основной бизнес (перевозки) и/или диверсификация.

6. Техническая база.

На первом этапе в качестве основного варианта предполагается покупка пассажирских ВС типа SAAB-340 и/или ATR-42. и оперативный лизинг пяти единиц. Б-737-500 использование аэропорта «Внуково» Как дополнительных мест стоянок и тех обслуживания На втором этапе предполагается покупка 10 ВС для пассажирских перевозок (В-737-600/700.800 и в дальнейшем 10единиц ТУ-334). Для грузового бизнеса — три-четыре ВС типа ИЛ-76ТД или ИЛ-76ТФ с западными двигателями для магистральных перевозок, два-три ВС типа ДС-9 и создание собственного парка автотранспорта из 10-12 тягачей, 15-18 прицепов и 5-7 автобусов.

7. Финансирование проекта.

Финансирование предполагается за счет получения венчурных инвестиций в размере около 30 млн. рублей для покупки имущества аэропорта «Ржевка». Дальнейшее финансирование может осуществляться за счет привлечения целевых кредитов, Увеличения уставного капитала привлечение дополнительных инвесторов, выпуска облигационных займов и АДР. Основное финансирование для покупки Б-737 нового поколение возможно по предложению фирмы «Боинг» путем использования гарантии «ЭксИм» Банка США и кредитных ресурсов «Внешэкономбанка» а также средств стратегического инвестора.

Потребность в финансовых средствах на первом этапе (оплата лизинга, оборотные средства, средства информации и связи, затраты на организационно-коммерческие мероприятия и создание системы управления производственно-транспортным процессом), реконструкция и сертификация аэропорта составляет около $3-4 млн.

Стоимость второго этапа, в зависимости от количества закупаемых технических средств и, соответственно, всех сопутствующих расходов составит, включая модернизацию аэропорта и строительства, монорельсовой дороги составит $ 670 — 950 млн. В эту стоимость включена стоимость 10 новых самолетом Б-737 -600/700/.800. ценой около $506 млн., самолеты Ту-334 планируется покупать из доходов копании и амортизационных отчислений от самолетов Боинг.

Окупаемость проекта составит, в зависимости от конъюнктуры рынка, от 2,5 — 3,5 лет до 6 — 7 лет.

8. Резюме.

Благоприятная ситуация на рынке транспортных услуг и приобретение собственного аэропорта позволяет осуществить демонополизацию рынка и захват его доли. Это действие получает дополнительный эффект при осуществлении правильной стратегии в части определения необходимых типов ВС, модернизации, и быстром начале эксплуатации аэропорта Покупка 10 Б-737 даст быстрый рост капитализации компании. и станет стимулом для развития отечественной авиации и своевременному осуществлению инвестиций в покупку и/или развитие аэропортовых комплексов, использовании ноу-хау в области организации транспортного процесса и транспортных технологий.

Реализация программы может стать шагом к созданию более крупной транспортной интермодальной системы в Северо-Западном регионе, который является основным транспортным регионом РФ.

 

 

 

Август 2022
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031